9月21日，GB1589實施以來，一直是輿論焦點所在!
這次GB1589，規范的不是現在，而是未來的貨運行業。但是，未來是很難預測的，不過這些謎題并非沒有參考答案。
先看一段領導講話：
一是切實加強路面聯合執法，堅決遏止路面違法超限超載運輸行為;
二是切實加強貨運裝載源頭監管，堅決杜絕非法超限超載車輛出廠上路行駛;
三是切實加強貨運市場準入審核把關，堅決杜絕非法生產改裝車輛進入運輸市場;
四是切實加強高速公路入口動態稱重管理，堅決杜絕非法超限超載車輛通行高速公路;
五是切實加強道路運輸企業和人員監管，嚴格落實違法運輸各項處罰規定;
六是切實加強治超執法監督檢查，全面規范治超執法行為。
注意看標紅的部分，是不是很符合這種治超的特點，第三條強調從源頭入手，直接控制車輛生產和改裝環節。第四條則有刮骨療毒的氣魄，寧可少收點錢，也要把超限超載車輛“拒之路外”。要知道，中國大部分高速公路都是虧損的。
好了，這段話是誰講的?你以為是某個領導針對這次GB1589部署工作嗎?這段話其實是時任交通運輸部副部長馮正霖在2011年講的!他為什么講這段話呢，為了推廣當時山西省的治超經驗。當時的山西經驗獲得中央高度肯定，于是，當時的交通運輸部、公安部、工業和信息化部、國家工商總局、國家質檢總局、國家安全監管總局聯合召開全國治超工作電視電話會議，推廣山西經驗。當時新華社等中央級媒體都對此進行了持續報道，有的標題就叫做，《山西治超經驗可供全國借鑒》。
當時的山西省省長是，李小鵬，2016年9月剛剛走馬上任擔任新一屆交通運輸部部長!
李小鵬交通運輸部部長
請注意，當年是六部委聯合推廣山西經驗，而這一次治超，是“根據《交通運輸部工業和信息化部公安部工商總局質檢總局關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》(交公路發〔2016〕124號)有關要求部署，特制定本方案。”一共涉及5個部委(局)，和5年前比，只是少了安監總局，因為山西是煤炭大省，安全事故防范是重中之重，安監總局自然要在，這次全國治超，涉及各種貨物和運輸類型，就沒有安監總局了。
經過以上對比，可以大致得出一個推論：這次全國治超，可以理解為山西經驗的擴大版，這和李小鵬先生走馬上任有著很強的因果關系。新官上任三把火。同時各位也要明白，這次治超，絕不是鬧著玩的。
同時對比山西的經驗，我們關心的一些問題，可以獲得一個模糊的答案了。
運費是否會漲
在有關山西經驗的報道中，有這樣一段話：
四年來，山西省2萬多名治超人員共檢測貨運車輛18億次，查處超限超載車輛7.7萬次，處罰違法企業210個，公路“三亂”舉報下降38%，其中涉及治超的下降了66%。煤炭等九大類貨物平均運輸價格提高33%，“不超不賺錢”的局面得到徹底扭轉。以前，由于超載，一輛運煤車一個月要換三四條輪胎，治超后三四個月換一條輪胎。山西一些廢舊輪胎回收廠家回收的廢舊輪胎數量每年下降20%以上。
注意，這里提到平均運輸價格上漲33%，這個數字很熟悉吧，因為，目前網上對于GB1589帶來的運費調整空間，普遍心理預估的結果也是30%。
有分析人士給出了具體的推算過程，大家可以自己看看是否合理。
分析認為運費必定大幅上調，原來總重(55T)-車皮(16.5T)=實際載重(38.5T)，以100元/噸為例，運費為3850元/車，現在運費總金額不變，實際載重為：【總重(49T)-車皮(16.5)】*4/4.5=實際載重(28.8T)，運費單價為3850÷28.8T=133.6元。運費單價上調33.6%左右。再加相應增加的稅金，運價起碼漲35%。
至少從當年的山西經驗看，上漲30%是合理的。筆者還查到當年煤炭等九大貨物平均運價的變化，由0.93元提高到1.24元。當然，這是5年以前了。
順便說一句，“山西一些廢舊輪胎回收廠家回收的廢舊輪胎數量每年下降20%以上。”這一句讀來很有喜感，如果治超果真收到這樣效果，有些朋友真要考慮改行了。
執法標準是否統一，嚴格
答案應該是肯定的。當初李小鵬在山西治超的時候，有句話叫“治超先治吏”。實行責任倒查重典治“人”治超須先“治懶、治貪”。
山西省明確規定，發現超載車后必須追查車輛途經哪些站點，查明是哪個裝貨點裝的貨，是否非法改裝，涉及交通、交警、工商、運管、經信委等21個部門，哪個環節出了問題就追究到哪個環節。
此外，當時的山西確實出現了有因為治超不力丟官帽的例子。典型是朔州市山陰縣。因為群眾舉報，山西省治超辦經過多次暗查，發現很多當地執法者對治超睜一只眼閉一只眼，根源在于執法不力，徇私枉法普遍。2008年，中共朔州市委免去了山陰縣原縣長的縣委副書記、常委、委員職務，并提名免去其縣長職務。山陰縣人大常委會接受了其辭去山陰縣縣長職務的請求。山陰縣原縣長成為全國首名因治超不力而“丟官”的縣長，同時還有23人被問責。
時任山西省省長的李小鵬在朔州調研
在本次的治超執法中，兩部門聯合執法時，由公安部門負責唱“黑臉”，罰款。而交通運輸部門主要是做裁判。這相當于把法律上的定罪量刑分解為兩個動作，一個負責定罪，一個負責量刑，這樣的制度設計，初衷應該就是預防腐敗問題的發生。有關部門特意強調，公路執法者嚴禁將罰沒收入同部門經費保障掛鉤。
“積極協調財政部門，按照預算管理相關法律法規，進一步規范健全交通運輸、公安交通管理部門的執法經費保障機制。嚴禁將罰沒收入同部門經費保障掛鉤。公路管理機構、道路運輸管理機構工作人員有玩忽職守、徇私舞弊、濫用職權的，依法給予行政處分;涉嫌犯罪的，移送司法機關依法查處。”
當然您肯定會問，這樣一來，執法者動力何在?現代的法學和政治學早就默認一個龐大的官僚體系中部門利益的合理存在。別急，山西經驗曾經給出了很好的示范。據媒體報道：
省政府將治超工作納入年度工作目標責任制考核范圍，獎懲結合推動治超工作健康發展。每年對治超成績突出的市、縣和個人，給予表彰和獎勵。前四年，獎勵總金額達到8.4億元，加上今年準備獎勵的2.3億元，五年來總計達到10億多元。提出“讓守法者得實惠，讓違法者受損失”的原則，運用經濟手段調節貨主和司機的運輸行為。對合法運輸的車輛，高速公路通行費優惠10%，相當于省里每年拿出3.5億元進行獎勵。
在重獎的同時加大處罰力度。對非法超限超載車輛，最高額收取20倍的通行費。對治超出現嚴重反彈的1個市、5個縣進行交通項目限批。對210家企業給予罰款、停產整頓等處罰，其中對大同南郊一國有煤炭企業和太原古交一民營煤炭企業一次性罰款630萬元和626萬元。獎懲激勵機制的建立，極大地調動了市、縣政府抓治超工作的積極性，有效地促進了治超工作的開展。
治超對經濟運行的影響
客觀的說，目前在治超問題上，貨運行業從業者與政策制定者之間，是存在信息不對稱以及角度偏差的。中國貨運行業很多從業者是個體司機，大家是從謀生計的角度考慮，而政策制定者是從經濟調控的角度考慮問題。這里面是一定存在一些盲點和死角的，需要上下雙方更多的溝通，反饋。
當年的山西經驗發生時，微信還沒有這么普及，所以也沒有太多個人的記憶與經驗。這里所能復盤的，只是執政者的一些思考和收獲。
比如由于治超，上高速公路的車輛總量減少了，一方面看，高速公路的收入減少了，但是另一方面：
資料顯示，與治超前三年相比，山西省交通事故起數減少4590起，死亡人數減少1240人，受傷人數減少4207人。路橋設施得到有效保護，2010年與2007年相比，該省公路養護投資節約了10.2億元，下降55.5%;危橋數量由827座減少到73座，并且三年來沒有因超限超載新增一座危橋。高速公路貨運車輛平均行車速度從治超前的30公里/小時，提高到現在的60公里/小時以上，長時間大面積堵車現象基本消除。2008年以后，公路“三亂”舉報比治超前下降38%，其中涉及治超的舉報下降66%。
至少算下經濟賬，山西省的養護投資節約了10個億。而從時效上看，高速公路的平均車速提高了一倍，這對于成規模的物流企業，倒是一件好事。
總而言之，治超是一個復雜的系統工程。在這方面，過去的山西經驗給了有關部門信心以及方法。但是全國治超是一盤大棋，省際運輸也遠比省內運輸面臨更復雜的情況。這次治超仍需要循序漸進，并且保持信息的公開、透明，以及上下的充分溝通。
