近日，山西省人民政府辦公廳發布《山西省推進運輸結構調整實施方案》（以下簡稱《方案》）。《方案》顯示，到2020年，全省重點煤礦企業全部接入鐵路專用線，煤炭、焦炭鐵路運輸比例達到80%以上，出省煤炭、焦炭基本上全部采用鐵路運輸。
《方案》是對《國務院辦公廳關于印發推進運輸結構調整三年行動計劃 (2018—2020年)的通知》(國辦發〔2018〕91號)的貫徹落實。
根據《三年行動計劃》，到2020年，全國貨物運輸結構明顯優化，與2017年相比，全國鐵路貨運量增加11億噸，增長30%；全國水路貨運量增加5億噸，增長7.5%；沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。
“公轉鐵”政策將在哪些方面影響貨車司機的利益？面對變革，貨車司機，特別是第一線的運煤運礦大軍，該如何轉型？
“公轉鐵”大勢所趨?
根據國家統計局發布《中華人民共和國2018年國民經濟和社會發展統計公》，2018年，全社會貨物運輸達到515億噸。
其中公路運輸395.9億噸（76.9%），水路運輸69.9億噸（13.5%），鐵路運輸40.3億噸（7.8%），管道運輸8.5億噸（1.7%），民航運輸738.5萬噸。
為調整交通運輸結構，降低物流成本，提高物流效率，國務院及國家部委發布了一系列“公轉鐵”的計劃和目標。
2018年6月27日，國務院常務會議：更好發揮鐵路在大宗物資運輸、長距離運輸中的骨干作用。
2020年，大宗貨物年貨運量在150萬噸以上的工礦企業和新建物流園區接入鐵路專用線比例、沿海重要港區鐵路進港率分別達80%、60%以上。
2018年7月2日，國務院政策例行吹風會：2020年，較2017年全國鐵路貨運量增加11億噸，水路貨運量增加5億噸，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸。
2020年，全國鐵路煤炭運量達到28.1億噸，占全國煤炭產量的75%。全國鐵路疏港礦石運量達到6.5億噸，占陸路疏港礦石總量的85%。
2018年7月3日，國務院《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》：2018年年底前，沿海主要港口和唐山港、黃驊港的煤炭集港改由鐵路或水路運輸。
2020年采暖季前，沿海主要港口以及唐山港、黃驊港的礦石、焦炭等大宗貨物原則上主要改由鐵路或水路運輸。
2018年9月17日，國務院《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018—2020年）》
以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域（以下稱重點區域）為主戰場，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，不斷完善綜合運輸網絡，切實提高運輸組織水平。
其實，早在這些計劃、目標公布前，北方一些重要港口已經開始“公轉鐵”了。由各地發布的消息可知：
2017年4月底前，天津港不再接收柴油貨車運輸的集港煤炭；
2017年8月底前，濰坊港、煙臺港停止使用柴油車運輸集疏港煤炭；
2017年9月30日起，唐山港全面停止煤炭汽車疏港運輸。
公轉鐵的影響?
依據上述政策的定位和思路，對貨車司機的影響，可能體現在以下三個方面：
重貨貨源減少。未來，煤炭、礦石等大宗貨物的運輸主要由鐵路承擔，公路運輸將被分流掉一部分重貨。
北方資源型城市、沿海主要港口沖擊大。在京津冀及周邊、沿海重要港區推進“公轉鐵”，對這些地區從事拉煤、拉礦、拉鋼鐵的貨車司機產生致命性打擊。
運煤大軍處境艱難。運煤車大多都采用11-13米長度的對開門專用貨廂，只適用于散裝貨物的運輸，用來長途配貨會受到非常多的限制，要想全國配貨還得花大價錢購買置換新掛車，這無疑是一個巨大的投入和門檻。
如何應對“公轉鐵”?
面對“公轉鐵”，貨車司機該怎么做？
首先，我們來對比下公路運輸和鐵路運輸的優缺點。
鐵路運輸的優點在于運量集中、單位運量大，環保，而缺點在于定價機制不夠靈活、時效性不能保證，做不到門對門運輸，且鐵路建設周期長、投資高等。
鐵路運輸的缺點正好是公路運輸的優點。公路運輸靈活性強，能門對門運輸，且公路建設相對周期較短，投資較低，但缺點在于不適宜大批量運輸、長距離運費貴、環境污染、交通事故率較高等。
在“公轉鐵”趨勢下，立足政策和現狀，針對兩種運輸方式的優缺點，貨車司機可采取如下應對策略：
改運其他物資：對以拉煤、拉礦、拉鋼鐵為主的貨車司機來說，國家政策已經明確規定了這些大宗貨物未來主要由鐵路運輸，因此要及早改運其他物資，更換跑道增強生存能力。
開拓鐵路輻射不到的線路：國內仍有很多鐵路延伸不到的地方和鐵路無法承運的市場。這類市場空間很大。
轉向“公轉鐵”兩端公路短駁運輸：參與公鐵聯運，作為鐵路運輸的銜接手段，做好二次轉運，完成“最后一公里”配送。
轉向零擔、同城、農村等：每個客戶三五噸零擔貨，要求今發明至，這類貨物并不適合走鐵路；隨著“互聯網+新零售”商業時代的到來，同城物流市場將呈現蓬勃發展之勢；國家實施鄉村振興戰略，“農村電商”興起，而農村山路崎嶇、農產品量大、難運輸等特點，讓農村物流大有可為。
