近日，全國人大代表、五征集團董事長姜衛東在今年人代會期間提出的《關于破除載貨汽車進城噸位限值壁壘為社會創造更好的營商環境的建議》再一次被翻出，經由中國卡車網、中工網、潤鼎商用車道等媒體推出的報道，在朋友圈獲得大量的點贊與轉發。這不得不說一下央視的《焦點訪談》欄目。
5月21日，央視《焦點訪談》播出了“空車超載 輕卡不輕”的節目，一石激起千層浪。有些地方第一時間從車管所開始自查、嚴查，規范上牌流程；有些地方已掛牌的車輛需要重新檢測、上牌；節目中涉事的汽車生產企業被工信部約談；有些生產企業已經停產或半停產……
事情還在繼續發酵，對于發展趨勢，行業內有多種看法：
一是一刀切。無論是生產企業還是掛牌上戶乃至后期的監管都嚴格按照4495kg執行。
二是等一等。生產企業也罷，地方監管部門也罷，在風口上，該停產的停產，該嚴管的嚴管。等風頭過后，一切照舊。
三是借勢改。冰凍三尺非一日之寒，大噸小標的產生乃至大行其道多年，是基于我國國情發展而來的，有歷史原因，也有市場、行業以及多部門的原因。板子只打在企業身上，顯然不合適。最好的辦法，莫過于尊重我國的國情，基于實事求是的態度，對政策借勢調整。
現在回頭看來，源于對我國國情乃至行業的深刻理解與洞察，姜衛東代表在人代會期間提出的《關于破除載貨汽車進城噸位限值壁壘為社會創造更好的營商環境的建議》切中問題的要害，是一劑良藥。姜衛東代表在建議中提到：合理調整載貨汽車進城噸位限值，全國統一將載貨汽車進城噸位限值由總質量4.5噸（載質量約2噸）以下調整為總質量7.5噸（載質量4.5噸），并準予C證駕駛。
3月16日，微信公眾號“貨車司機群”發布了以姜衛東代表的兩會建議為內容的《兩會：允許貨車進城！將貨車進城噸位由4.5噸調整為7.5噸，并準予C證駕駛》的報道，短短兩天內，微信閱讀量突破10萬+，參與投票的3萬多人，支持率高達97%。這應該就是民意。
事情最終會發展到什么地步，我們拭目以待。
附：
關于破除載貨汽車進城噸位限值壁壘
為社會創造更好的營商環境的建議
第十三屆全國人大代表 姜衛東
隨著城市化、城鎮化進程加快，城市物流業發展迅速，載貨汽車成為城市物流的重要角色，發揮著必不可少的重要作用。當前，我國城市道路水平已發生了根本改變，載貨汽車的安全性、環保等各項性能指標也實現了質的提升。但原有載貨汽車進城噸位限值、載質量利用系數的規定，已不符合當前城市發展和物流需求實際，導致了載貨汽車掛牌難、罰款多、資源浪費、車主抱怨、政府頭疼等一系列新的矛盾，增加了全社會的運營成本。
一、載貨汽車進城噸位限值標準現狀
當前，進城載貨汽車掛牌難、罰款多，運輸業戶難以維持生計，群眾普遍意見很大。
1.政出多門，載貨汽車掛牌進城標準要求和數值不一致。
工信部將載貨汽車劃分為N1類車型（總質量M≤3500kg）、N2類車型（3500kg<總質量m≤12000kg）、n3類車型（總質量m>12000kg），并限定了不同的載質量利用系數；
公安部規定總質量小于4500kg的載貨汽車可掛藍牌進城；
各地公安交通管理部門要求進城載貨汽車載質量為2噸、1.5噸、1.25噸、1噸、0.75噸、0.5噸以下，標準不一。
2.載貨汽車進城噸位限值太低，難以滿足城市發展和物流需求，使罰款成為合法的理由。
載貨汽車進城噸位限值太低，與城市物流發展相悖。如：0.5噸限制標準，這是人力車或乘用車的載貨能力，是坐在辦公室里拍腦袋制定的標準。如此低的進城噸位限值標準，在當前城市物流多樣化的情況下，運輸業戶不可能不超載，成了典型的行政管理的笑話，使得罰款成為合法理由，足以說明載貨汽車進城管理的亂象。
3.總質量4.5噸以上的車輛掛黃牌、不能進城，B證駕駛，B證考取難度大、費用高。
運輸業戶大多為低收入群體，購車和掛牌成本對他們而言是大投入。現行規定總質量4.5噸（載質量約2噸）以下的載貨汽車掛藍牌，可以進城。由于運量少，運輸業戶必然會選擇載貨能力強的車型，而總質量4.5噸以上的車輛只能掛黃牌，不允許進城，且須具備B證，B證考取難度大、報名費用高。同時，黃牌車輛年檢、保險、掛靠車隊、高速通行等費用也較高。
二、載貨汽車進城噸位限值過低，造成資源浪費，助推了社會成本，加大了管理難度
各地載貨汽車進城噸位限值標準不一且限值過低，“百害無一利”，“多”“高”“低”“難”問題突出。
“多”：載貨汽車進城噸位限值太低，需大幅增加車輛與駕駛人員，加重了交通擁堵，增加了排放，大大增加了社會成本和資源浪費。如：某城市進城噸位限制0.5噸，若運輸2噸生活物資，則需運輸4次或4輛車同時運送，大大增加了車輛投入、人力、能源消耗等社會資源。
“高”：進城載貨汽車噸位限值過低，載貨量少，使得單位運量耗油高、人力成本高，運營成本高，助推社會成本提高。
“低”：受載貨汽車進城噸位限值標準限制，載貨汽車運量少、運輸效率低，運輸業戶收益低，運營難以為繼。
“難”：運輸業戶在不同城市營運時，會受到不同標準的限制；企業為確保全國市場各地經銷商正常銷售掛牌，需設計開發多款車型、申報多個公告；基層執法部門處于執行標準和民情矛盾之間，處在管與不管的兩難境地。
三、建議
1.合理調整載貨汽車進城噸位限值，全國統一標準，實現有序管理。
合理調整載貨汽車進城噸位限值，全國統一將載貨汽車進城噸位限值由總質量4.5噸（載質量約2噸）以下調整為總質量7.5噸（載質量4.5噸），并準予C證駕駛。
日本東京對載貨汽車進城限制規定為：載質量5噸以下的載貨汽車不限行，載質量5噸以上的中、大型載貨汽車部分路段特定時間限行。日本大阪、名古屋等其他城市不存在噸位限行情況。
2.確立方便群眾、方便物流的原則，合理規劃城市物流布局，創造更好的營商環境。
（1）總質量7.5噸以下載貨汽車大部分路段不限行，特殊路段部分時間限行；
（2）總質量7.5噸以上載貨汽車分路段盡量縮小限行范圍、分時間段限行；
（3）嚴格限制不達標車輛上路、進城。
3.合理調整載貨汽車載質量利用系數標準限值。
國家制定的載貨車輛載質量利用系數規范要求，在一定時期內促進了汽車行業的快速發展。但隨著載貨汽車排放持續升級，制動安全、碰撞等技術要求持續升級，各系統、配置相應增加，載貨汽車載質量利用系數標準限值需進行相應調整。
