2017年，我國全社會完成貨運總量472億噸，貨運周轉量19.3萬億噸公里，有效支撐了經濟社會的發展。但當前交通運輸特別是運輸服務仍存在綜合運輸體系結構不合理、各種運輸方式比較優勢未得到充分發揮、綜合運輸組織化水平不高、基礎設施銜接不暢等問題。
劉小明說，公路貨運量在全社會貨運中占比過高，2008年-2017年，公路貨運量占比由74.1%上升到78%，鐵路貨運量雖然有所增加，但是占比卻由13.2%下降到7.8%。2008年的鐵路貨運量33億噸，到2017年鐵路貨運量是36.9億噸，增加了11%。但是公路貨運量增加接近1倍，增加了91%。這樣從結構上看，確實不是很合理。京津冀地區鐵礦石的疏港運輸，鐵礦石是大宗物資，90%以上還是通過公路進行疏港。
部分區域鐵路運輸能力不足，港口和大型企業鐵路專用線建設滯后，通達性不高，所以公路運輸成為部分企業唯一的選擇，承擔了大量的大宗物資中長途運輸任務，鐵路和水運輸成本低、低能耗的優勢沒有得到充分發揮。
另外，公路運輸不同程度存在著車輛非法改裝、超限超載以及過度競爭的問題，所以造成鐵路的運價和公路的運價倒掛，降低了鐵路的比較優勢。
劉小明說，交通運輸行業既是能耗大戶，也是排放大戶，公路貨運車輛特別是中重型的柴油貨車尾氣排放是主要的大氣污染源之一。
最近發布的《中國機動車環境管理年報(2018)》顯示，2017年柴油貨車保有量僅占全國汽車保有量的7.8%，但是氮氧化物的排放占了57.3%，顆粒物的排放占了77.8%。
研究還表明，鐵路單位貨物周轉量的能耗和污染物的排放僅為公路的七分之一和十三分之一，一個是15%，一個是8%。所以，無論從能耗還是從排放來說，鐵路比公路在長距離運輸方面都有很大的優勢。
交通運輸部擬定的推進運輸結構調整三年行動計劃提出，在全國范圍內實施六大行動，在京津冀及周邊地區實施九大工程。到2020年，實現全國的鐵路貨運量增加11億噸，主要港口公路的貨運量減少4.4億噸，同時，水運貨運量增加5億噸。
“通過這些目標的實現，預計3年累計可減排氮氧化物110萬噸，細顆粒物5.5萬噸，二氧化碳1億噸，可有力支撐打贏藍天保衛戰和打好污染防治攻堅戰。”劉小明說。
