貨車的超載會帶來嚴重的破壞性
同樣是超載，貨車的超載和公交車的性質并不一樣。大貨車的超載往往是超出了貨車的設計載荷，而公交車是超出了乘員座位數。在中國貨車超載是一個普遍現象，國產貨車的生產廠商在車輛的設計就會考慮超載能力，實際承載質量都可以大于額定載荷不少，這樣才能在市場中獲得更好的競爭力。
中國特色的高科技-貨車跳磅
這和路橋費、罰款等因素一并助長了大貨車更大幅度超載，也讓大貨車的改裝市場很興旺，加高貨物欄板，增加弓子板，甚至是應對收費站的貨車跳磅改裝。
超載也是患難兄弟幾乎同時沖入應急避險車道
汽車出廠時是一個相對平衡的產品，即便廠商在設計時考慮到一定的超載能力，但面對大幅度的超載，制動系統、轉向機構都難以負荷長時間的過載使用，尤其在一些長下坡路段很容易導致制動、轉向失靈而引發嚴重的交通事故。也會因為負載過重而導致發動機、變速箱和傳動系統的崩潰，壞在路上都沒法清障拖車。曾經有一個案例，一輛額定載荷15噸的貨車被交警查扣時發現實際載荷了130噸貨物，真是賠本的生意沒人做，砍頭的生意有人搶。
大貨車多一半的惡性事故都是超載引發的制動失效或疲勞駕駛
所以貨車的超載帶來的安全隱患是很大的，公路上的長下坡路段往往是超載大貨車的噩夢，但中國的國情貨車又不可能不超載，所以開貨車在中國屬于是高危職業。其他原因還有長途貨車司機往往會處于疲勞和長時間的駕駛狀態，很容易因為疲勞和操作判斷失誤而導致嚴重事故。
公交車的座椅數量并不能滿足高峰時間乘坐的人數
再看公交車的超載其實指的是乘坐人員超過了車輛座椅設計數量，對于私家車、企業、營運的客車交通法規明確規定乘坐的人數不能超過車輛行駛本登記的座位數，否則就涉嫌違法了。這里考慮的是乘員在行車中的安全，而不涉及車輛的最大承載能力。
對于公共交通的實際情況，并不會限制承載的具體人數，一些運營的路線尤其在早晚高峰時段，別說人會超過座位數，甚至都能被擠成相片的感覺，但即便這樣車輛也還遠未達到設計承載質量的上限。
早期公交車大都采用貨車底盤，擠的越滿減震越舒適
還記得上個世紀八九十年代的老黃河底盤通道式公交車嗎?在北京長安街這類線路的早晚高峰期一輛車能擠進去差不多300人，即便是這種極限擁擠超載的情況下，車輛的重量載荷按一個人平均75kg來計算，滿載也只有20多噸的重量和超載貨車比根本不在一個級別，倒是擠滿人之后減震的舒適性大大提升了。公交車極限載荷、時間要遠低于那些超載的長途貨運車輛，機件的疲勞程度也遠遠不在一個數量級上，行駛的速度公交車大多數都在20-40km/h的范圍之內，足夠的慢也是安全的重要保障之一。
看上去很擠，但放在上世紀把九十年代這已經算是很寬松了
還有 一些客觀的因素就是公交車運行的線路相對固定，司機對路線、路況都更加熟悉，對于很多情況司機都有提前預判的經驗，也不存在大貨車那樣日夜兼程更頻繁的疲勞駕駛狀況。公交車的檢查、維護和保養相比大貨車更加到位，幾乎沒有聽說過公交車因為制動失靈導致什么事故，事故率相對超載大貨車要低不少，尤其是造成的惡性事故要少很多。
公交車承載人數相對要比大貨車多很多，所以對司機的責任也是重大的，玩忽職守很可能造成群死群傷的惡性事故，即便是一腳急剎車也會造成多人受傷，所以公交司機在規范操作和職業素質培訓方面也要來得比大貨車更系統和規范。但凡是都沒有絕對，安全時時刻刻都不能松懈。
