第一章 調查概況
1.1調查背景和目的
貨車司機是道路貨運業的從業主體。截至2017年年底，我國道路貨運業從業人員達2089萬人，其中貨車司機占87.7%，是服務業的就業主渠道，如果加上關聯業態從業人員，考慮背后支撐的家庭群體供養人口不下一億人。目前，貨車司機從業狀況存在諸多問題，行業吸引力不強，職業認同感不高，社會穩定性差。為進一步改善貨車司機從業環境，減輕司機負擔，關愛貨車司機，促進道路貨運行業健康穩定發展，為有關部門下一步出臺針對性政策提供決策參考，受交通運輸部委托，我會組織本次問卷調查。
1.2調查過程
此次調查主要采取網上問卷調查的方式，調查對象分為貨車司機，共獲取有效反饋問卷5128份。問卷采用單選及多選題形式，對調查對象的從業情況，面臨的主要問題和政策訴求等進行調研了解。
本次調查活動得到了卡車之家的大力支持，在此表示衷心感謝！
第二章 調查對象從業情況
總體來看，貨車司機對當前從業環境普遍不太滿意。樣本數據顯示，有94.28%的貨車司機表示對當前的公路貨運行業從業環境為不滿意態度，其中68.21%的司機非常不滿意。社會急需關注貨車司機的從業情況，著手采取具體措施，改善貨車司機從業環境，確保道路貨運行業健康穩定發展。
司機對公路貨運從業環境滿意程度
1.從業年齡、從業時間和受教育情況
當前，我國貨車司機從業年齡偏高，以中年為主。樣本數據顯示，36-45歲的貨車司機占總群體48.9%，占比接近一半。46-55歲的貨車司機占比18.84%。兩者合計占67.74%。35歲以下的青年人占比僅為31.69%，其中25歲以下人群僅占1.89%。青年人特別是剛踏入社會的年輕人普遍不愿意從事貨車司機的職業。
貨車司機年齡分布
從受教育情況來看，貨車司機文化素質偏低。樣本數據顯示，近60%的樣本司機文化水平為初中及以下，高中及中專文化水平樣本司機占36.31%，大專及高職文化樣本司機占比3.65%，本科及以上文化占比最低，僅占0.47%。貨車司機是廣大學歷較低人員就業的重要渠道。
貨車司機文化水平
從從業時間來看，樣本數據顯示，取得道路運輸從業資格10年以上的司機占比52.83%，具有較長從業經歷的司機數量已經超過樣本總數的一半。其中從業資格21年以上的司機占到8.22%。31.4%的司機取得道路運輸從業資格6-10年，具有一定從業經歷。相比之下，貨運司機的新生力量較為薄弱，樣本數據顯示，取得從業資格5年以下司機僅占樣本總數的15.78%，其中，從業1-2年的僅占5.6%。調查司機反映，這不僅與年輕人對貨運司機職業的從業意愿不高有關，而且也受到從業資格獲取難度大、時間過長等客觀因素影響，抬高了行業進入門檻。
取得道路運輸從業資格時間分布
2.從業類型情況
從從業類型來看，車輛自有、自主經營的個體司機是司機從業主體，其中，以自己購買，通過掛靠方式開展自主經營的司機占絕大比例，約44.37%。由自己購買，個人所有開展自主經營的司機占24.45%。完全由公司購買、受雇駕駛、公司經營的司機占比為24.18%。目前，貨車司機掛靠現象的大量存在，扭曲了正常的運輸經營關系，成為道路貨運行業政府監管、市場規范中的一個重要難題。
駕駛貨車類型
從運輸中駕駛員數量看，兩名及以下貨車司機完成運輸任務的占比高達98.51%，其中一人駕駛的占到67.21%，逐漸成為道路貨運行業的普遍現象。
在家人是否跟車上，81.14%的司機表示不會跟車，以中長途運輸為主的貨車司機與家人聚少離多是生活常態。仍有18.86%的司機選擇家人跟車。一方面，由家人跟車改善工作生活，可以減輕工作負擔，另一方面，也增加了駕駛風險。
運輸中駕駛員人數
家人跟車情況
3.駕駛線路情況
從運行線路來看，調查數據顯示，從事1000公里以上長途運輸的司機占比36.62，仍占較大比例。600-1000公里中長途運輸的司機障壁為19.82%。600公里以上中長途運輸司機占比合計為56.44%，超過樣本總數的一半。從事200-600公里區域運輸的司機，占比達26.09%，200公里以內的短途運輸占比為17.47%。可以看出，中長途運輸仍是當前貨運司機的主要運行線路，如何滿足中長途運輸貨車司機長時間駕駛的需要，確保道路貨運運輸安全成為行業面臨的重要問題。
常運營的固定線路長度
4.駕駛車輛情況
從駕駛車輛類型來看，車輛標準化、合規化水平不高。樣本數據顯示，目前貨運市場主要以普通欄板車、倉柵車、平板車為主，占比51.12%。其次是普通廂式車（廂式貨車、廂式貨車牽引車）、集裝箱運輸車，占比28.51%。專用貨車（危化品、冷鏈、汽車、大件軸線車）所占比例不高，為10.59%。16.5米廂式車或17.5米低平板車等非標車輛占據10.04%的比例，仍然沒有淘汰退出市場。
駕駛貨車類型
從駕駛車輛車齡來看，車輛整體車齡偏高，老舊車輛占比偏大。樣本數據顯示，車齡9年以上的老舊車輛所占比例最大，達47.53%，車齡在6-8年間占比17.39%，6年以上車齡合計占64.92%。車輛3-5年間的占比18.26%。車齡在2年以內的新車占比較少，其中車齡在1-2年內的占比12.43%，1年內的僅有4.41%。車輛5年以下的合計占35.09%。
駕駛車輛年齡分布
5.車輛排放情況
從駕駛車輛排放標準看，在用車輛排放標準總體偏低。隨著環保要求提高，我國大力推進油品和車輛升級，目前已進入國五時代。但是樣本數據顯示，使用國三標準車輛的在用車輛占比36.4%，高于國四和國五車輛占比，仍是市場的主流選擇。
車輛排放標準
6.工作和休息時間情況
從工作時間來看，貨運司機工作強度總體較大。樣本數據顯示，每天駕駛時間10小時以上的司機已達樣本總數的三分之二以上，占比為67.53%，超過其他行業的日常工作時間。其中，行駛時間達到12小時以上的司機占比也超過三分之一，達38.56%。貨車司機長時間、高強度的工作特點，需要進一步加強貨運司機的日常休息、工作保障和生活關愛。
平均每日工作時間
從休息時間來看，貨車司機休息時間難以保障。樣本數據顯示，貨車司機駕駛過程中無固定休息時間的占比最大，為42.32%，有25.81%的貨運司機選擇4小時休息一次，還有19%的貨車司機選擇6小時休息一次。對于以中長途運輸為主的貨車司機來說，防止疲勞駕駛，合理管控駕駛時間需要引起足夠重視。
從休假時間來看，樣本數據顯示，42.17%的司機每月在家休息天數僅有1-2天左右，32%的司機可以休息到3-4天，達到9天以上休息時間的司機群體僅占樣本總數的10.41%。如何平衡貨運司機工作和休息時間，保障司機正常休假成為行業問題。
開車休息間隔占比
月休息時間情況
7.經營收益情況
從收益情況來看，大部分貨車司機反映2018年上半年收益與上年相比有所下滑的占絕大比例，達92.62%，其中，67.45%的司機表示收益大幅下滑。收益與往年持平或有所上漲的司機僅占樣本總數的7.38%。
對于影響其收益的主要問題，排名前三項的因素依次是運價持續走低、油價上漲過快和壓低運價的惡性競爭，占比分別為72.81%、67.62%、61.62%。此外，反映貨車環保限行政策越來越多的占到48.22%，環保成本不斷提高。還有反映貨源不足，找貨時間增加的占43.74%，反映車輛保有量增加過快的占41.78%，均超過了40%。
年收益情況
影響年收益的主要問題
從司機月收入來看，個體司機與受雇司機的月收入均集中在5千-1萬之間，分別占30.07%和48.14%。其次，多集中在8千-1萬間。在高收入區段中，個體司機和受雇司機收入呈分化現象，個體司機收入達1.5萬以上的司機占樣本總體的13.88%，而受雇司機收入1.5萬以上的僅占1.35%，個體司機相對于受雇司機具有更大經營主動性和盈利積極性，是道路貨運行業重要的基礎力量。樣本數據顯示，99%的司機表示自身家庭均以其駕駛收入為主或僅有駕駛收入來源。
駕駛自有車輛司機收入
受雇駕駛車輛司機收入
家庭收入來源
目前，貨車司機的貨源主要通過四個渠道獲得：相熟配貨站、貨運互聯網平臺、固定貨主企業或貨運公司、黃牛經紀人。其中通過固定貨主企業或貨運公司獲取貨源最為普遍，所占比例達38.79%，隨著互聯網經濟的興起，通過貨運互聯網平臺逐步增多，占比29.55%。到相熟的配貨站或黃牛經紀人獲取貨源的方式所占比例有所下降，占比約31.66%，仍占近三分之一左右比例。
貨源獲取渠道
針對貨運互聯網平臺的使用情況來說，目前使用過貨運互聯網平臺的貨車司機占比達76.49%，互聯網經濟正在深刻影響行業。有47.97%的司機為經常使用貨運互聯網平臺，其中，28.62%為主要貨源來源，19.35%則主要用來解決回程貨源。
調查顯示，貨運互聯網平臺在使用中仍存在諸多問題。其中，反映貨主隨意壓價、無序競爭的占據首位，占比達66.93%。平臺對交易情況缺乏控制力，導致貨主壓價現象時有發生。其次為平臺審核不嚴，貨源信息不真實，占比41.68%，貨源虛假對貨車司機尋找合適貨源造成了一定影響。此外，反映貨車拖欠運費、克扣運費，出現問題后難與平臺協商，總體貨源不多等問題的占比也均在30%以上。
貨運互聯網平臺使用的主要問題
調查顯示，對于貨運司機來說，費用仍是決定司機是否使用貨運互聯網平臺的關鍵因素。樣本數據顯示，若貨運互聯網平臺向司機收費，有40.71%的司機明確表示將不再使用，41.07%的表示收費合適才會使用，僅有18.23%的司機表示只要能找到貨還會繼續使用。
貨運互聯網平臺收費使用意愿
第三章 調查對象面臨的難點問題
1.個體運輸業戶資質取得難、審驗難
一直以來，個體運輸業戶資質取得難、審驗難是困擾貨運司機的主要問題之一。其中，相關資質審驗不方便，個體資質審驗難通過；行業缺乏對個體資質的社會保障；政府部門對于個人申請相關資質設限；辦理程序復雜，缺少合規的中介代理等問題均是貨運司機在申請和審驗資質中遇到的主要難點，占比均在40%以上。
調查顯示，93.87%的司機希望能盡快實現車輛營運證和駕駛員從業資格證異地審驗，以減輕貨運司機的回鄉審驗的經濟負擔，降低經濟和時間成本。
車輛營運證和駕駛員從業資格證異地審驗意愿
2.車輛裝載不規范，老舊車輛退出市場難
據調查顯示，目前有61.22%的貨運司機表示其駕駛的貨車裝載尺寸不超過行駛證上車輛的外廓尺寸，符合國家規定。但是，仍有26.04%的司機會根據貨主要求，選擇是否超過，還有12.75%的司機目前仍駕駛的是超過行駛證車輛外廓尺寸的不合規車輛，這對于道路貨運行業的公平競爭造成了嚴重影響。對此，91.61%的司機認為應當進一步統一規范車輛裝載標準，促進市場的公平競爭。
貨車裝載尺寸超過行駛證車輛外廓尺寸情況
規范車輛裝載標準意愿
對于下一步如何引導老舊車輛退出市場，調查數據顯示，貨車司機認為給予老舊車輛更新購置補貼是首要措施，占比78.48%。其次54.60%的司機認為應嚴格清違法退套牌車輛，確保行業競爭公平。此外，給予標準車輛通行優惠、要求非標車輛裝載量與標準車輛一致、限制非標車輛高速通行等也是貨車司機認為較為有效的解決方式，占比均在30%以上。
引導老舊車輛退出市場的關鍵措施
3.通行費差異化收費有待深化
交通運輸部等十四部門出臺的《關于印發促進道路貨運行業健康穩定發展行動計劃（2017-2020年）的通知》明確提出要在部分省份及路段，組織開展高速公路分時段差異化收費，但調查顯示，目前仍有57.75%的貨車司機沒有享受到高速公路差異化收費的政策，相關政策有待進一步落地。
是否享受高速公路差異化收費
在分時段差異化收費中，貨車司機希望在夜間通行時段、非高峰期通行時段開展分時段差異化收費，占比分別達到56.05%、39.91%，通過錯峰出行方式解決道路擁堵問題。在通行差異化收費方面，司機希望對于車流量較低的高速公路，標準化箱式貨車或集裝箱運輸車、中置軸列車，甩掛運輸車輛和大車隊自有車輛給予優惠，占比分別為46.05%、39.88%、20.60%、15.86%。通過差異化收費正向引導，提高行業運輸組織化水平，促進行業規模化、集約化發展。
差異化收費建議情況
4.公路規范執法有待繼續改進
2017年，交通運輸部、公安部開展了為期4個月的規范公路治超執法專項整治行動，要求實現治超聯合執法模式常態化、制度化，避免重復罰款。調查顯示，22%的司機表示公路“亂罰款”問題有所好轉，但是仍有75.84%的司機表示“亂罰款”問題并未好轉，公路規范執法還有待進一步改進。
公路“亂罰款”情況
對于現有的公路執法情況，貨運司機表示還存在眾多問題有待解決。其中反映最多的的是部門多頭執法，處罰事項和標準不統一，占76.68%，表明聯合執法模式并沒有得到有效實施，各地政策落實需要進一步加快。執法程序不規范、隨意性大，執法自由裁量大、處罰標準不統一，只罰不糾、只罰不管、執法流于形式，分頭執法依然存在等問題也同是貨車司機反映的重點問題，占比均達到60%。公路執法體制機制、制度標準等現實障礙，有待突破。
公路執法存在問題
5.司機關愛服務有待提升
受工作特點影響，95.39%的樣本貨車司機因為長期開車，生活不規律導致患有胃病、頸椎病、高血壓等職業病，對貨車司機的健康影響較大。
司機身體狀況
休息期間，貨車司機停車地點大多選擇在路邊停車場、吃飯停車場和高速公路服務區，占比分別為63.44%、62.60%。其次，選擇停在物流園區、貨運場站、專線停車休息的也占42.57%。
停車休息場地情況
據貨車司機的駕駛經驗來看，路邊缺乏監控及其他監管設施，是郵箱偷盜的多發地點，88.66%的貨車司機表示在路邊停車易出現油箱盜取或車匪路霸事件。其次，服務區作為貨車司機較常休息區域也成為油箱盜取、車匪路霸出現的多發地之一，占比達到72.59%，體現出現有服務區監管不到位，貨物安全保障不足等問題。
油箱被盜或遇到車匪路霸發展地點
對此，83.02%的司機希望在加油站、物流園區、貨運場站和公路服務區首要增加安全保衛服務，73.43%的貨運司機表示需加強視頻監控服務，確保貨物有一個放心、安全、可實時查看的停放環境。除車輛及貨物安全保障外，司機在駕駛途中的生活服務依舊是老大難問題，經濟快餐、洗浴、過夜休息、專門停車區均是貨運司機希望在物流園區、貨運場站、公路服務區等享受到的生活服務，占比均在60%以上。
司機服務需求
6.司機社會保障水平有待加強
從車輛和貨物保險投保情況來看，交強險和商業三者險投保比例較高，分別占到89.04%、87.54%，而貨物運輸險、責任險的覆蓋率明顯較低，僅占49.15%，貨運事故發生后，貨運司機權益保障不夠，貨運風險難以分散。
車輛和貨物投保險種
從貨車司機個人投保風險來看，貨車司機以個體為主，保險投保意識較低，風險保障力度不足。據調查顯示，72.55%的司機已投保新農合保險，其次是交通意外險，投保比例在43.36%左右，對于社會日常工作人員必備的醫療保險、養老保險、工商保險、失業保險來說，保險覆蓋率較低，司機個人的風險保障水平較差。
貨運司機投保保險
從社會公共服務需求看，貨運司機主要需求排名前三的依次為：法律咨詢、應急救援、事故救濟，占比分別為75.19%、64.26%、53.65%，均圍繞貨運安全方面。其次是司機個人的保障問題，如工傷保險、公益體檢，占比分別為40.57%、39.66%。對于價格指導、安全教育和就業培訓，目前貨運司機的關注程度較低。
公共社會服務需求
第四章 相關政策建議
1.簡化行業行政許可審批
便利個體運輸資質獲取及審驗。采取網上自助辦理方式，便利個體貨車司機取得和審驗個體運輸業戶和車輛營運資質，實現“不跑腿”“零上門”服務，取消各地對個體資質申請的各種限制。深化互聯網貨運平臺企業代開增值稅專用發票試點工作。鼓勵社會中介機構為個體運輸業戶提供注冊申請、會計核算、年檢年審、稅務申報等代理服務。
便利和取消相關資質證照。取消4.5噸及以下普通貨運車輛道路運輸經營許可證、道路運輸證和駕駛員從業資格證。取消掛車車輛營運證要求或新購掛車3年免于年審。加快推進道路運輸車輛、從業人員電子證照管理。
推進異地年審年檢。落實貨運車輛年檢年審依法合并政策，真正實現“一次上線、一次檢測、一次收費”。在全國范圍內實現普通貨運車輛行駛證，營運證和駕駛人從業資格證異地審驗，取消辦理委托檢驗手續，實現全國通檢。
便利政務信息查詢。加快實現道路貨運經營業戶、車輛和駕駛員基本信息、違法信息、信用信息、道路違章信息等全國聯網查詢。
2.改善貨運車輛通行環境
進一步規范公路聯合執法。深入推進交通運輸綜合執法改革，制定道路貨運貨車超限超載和非法改裝處罰清單，明確處罰事項并向社會公布。規范路面綜合執法流程和規則，全面推行治理車輛超限超載聯合執法常態化制度化，由公安交通管理部門單獨對貨車超限超載、非法改裝實施處罰。持續開展規范公路治超執法專項行動，強化對執法過程全程監督，提高執法管理規范化水平。
開展不合規車輛專項治理工作。重點清理各類套牌車輛和17.5米半掛車和16.5米廂式車等非標車輛，制定部署工作推進方案，明確下一步治理預期。規范貨車超長超寬等不合規裝載問題，對于車輛外廓尺寸超過限定標準的，在指定日期前恢復到限定標準，指定日期后車輛外廓尺寸超過限定標準的由公安部門責令恢復原狀并依法處罰，錄入公安交通管理綜合應用平臺。加快淘汰不符合生產和環保標準的貨運車輛，對非標準和高耗能的老舊柴油貨車淘汰給予資金支持。
深化收費公路制度改革。對國家鼓勵支持的標準廂式貨車、集裝箱運輸車、甩掛運輸車輛、中置軸列車、綠色環保車輛和非流量較低高速公路通行車輛以及在夜間通行車輛、非高峰時段通行車輛實行收費優惠。對于自由車輛超過100輛，從事實際承運業務，承擔承運人責任，采用和會車輛的大車隊所屬車輛給予高速公路通行費優惠。
便利貨車城市通行。建立完善運力需求管理和車輛通行管控的聯動機制，建立公開、透明、公正的城市配送車輛通行管理制度，對符合標準要求的新能源城市配送車輛給予通行便利，與小客車享有同等的通行權利。
3.加強貨運互聯網平臺監管
完善貨運互聯網平臺監管制度。創新政府監管方式，充分發揮互聯網平臺優勢，保證注冊信息的真正性。對于互聯網平臺管理的司機視同個體運輸業戶，實現“政府監管平臺、平臺管理企業”的兩級監管模式。建立貨運互聯網平臺客戶投訴制度，建立申述渠道，形成市場退出機制。建立客戶和司機的誠信制度，并與交通運輸部、公安部、國家市場監督管理總局相關誠信信息系統對接，強化協同監管和聯合懲戒，形成市場和政務相結合的行業誠信機制。貨運互聯網平臺實行先行賠付制度，對于經平臺交易和撮合的業務出現的拖欠運費、提貨不著等風險事件實行現行賠付。
4.改善司機工作生活環境
制定貨車司機休息制度。研究制定貨車司機定時休息監督管理和動態抽查管理細則，科學確定司機按時休息時間要求，嚴格防止疲勞駕駛。嚴格路面執法，糾正司機疲勞駕駛行為，納入路面執法監督檢查范圍。充分利用貨運車輛電子動態監控系統，實時監控司機連續駕駛時間，違規記錄作為司機和企業安全考核的重要依據。
優化貨車司機工作環境。加快“司機之家”試點工作建設，予以一定財政補貼，推進建設一批功能實用、經濟實惠、舒適便捷的“司機之家”，加強安保設施投入，切實解決司機停車休息、車貨安全保障等問題。
強化貨車司機社會保障。優先推行貨運司機工傷保險制度，根據貨車司機的職業特點和企業用工方式，制定工傷保險參保繳費政策。開展貨車司機職業病專項保險，設立關愛基金開展貨車司機醫療大病和重大事故專項扶貧項目。加強社會化救援機制建設，降低貨車司機事故風險。
建立貨運公共保險機制。推動承保運輸責任險的保險公司，保險信息實現聯網。加快保險信息和運管信息、車輛信息聯網，提高貨運企業風險保障能力。
提升貨車司機職業素質。放寬貨車駕駛員駕照資質考證年限的規定，允許C照培訓后直考B照，B照駕駛2年后可考取A照，便利駕照資質獲取。深入推進道路貨運駕駛員免費網絡繼續教育試點工作，減輕貨運駕駛員經營負擔。
