前兩天，特斯拉放出消息，稱其首款可實現無人駕駛的電動卡車有望于今年9月正式亮相。從已知功能和外形來看，這款卡車頗具“科幻色彩”，更是試圖顛覆傳統卡車的一些設計理念。
其實，不只是特斯拉，近幾年，國內和國際車企像約好了一般，使出渾身解數讓卡車插上理想的翅膀，為其增添包括無人駕駛、純電動等諸多科技屬性。
但小編不得不說，這些設計對于目前的卡車市場--特別是國內卡車市場，似乎顯得過于“超現代”，一線司機和物流用戶對這些產品也大都采取“只圍觀”的態度。
卡車司機們的不待見，讓這些科技進步看起來沒有了知音，透出的是整個行業快速發展下的心酸和無奈。
首先、無人駕駛待政策觀念放開
1、無人駕駛成“香餑餑”。從國外的谷歌、特斯拉、沃爾沃到國內的百度、樂視、福田、重汽，幾乎排名靠前的科技企業、卡車企業一夜之間全都看好了“無人駕駛”這塊蛋糕。
目前，各家技術和產品基本已經先后投入路測，百度更是發聲要把技術開放給所有合作伙伴用。他們有人專攻技術、有人專攻產品，有人專攻公路運輸，有人專攻礦內轉運。
2、政策放開還需時間。正當大家一門心思刻苦鉆研、如火如荼地路測時，遙遠的美國卻傳來消息：由于不符當地法規規定，美國加州有意叫停Uber無人駕駛卡車的路測。
這無疑給無人駕駛潑了盆冷水，無人駕駛在以往極為開明、路況相對開闊的美國尚要三思而行，在路況環境極其復雜的國內，豈不更要舉步維艱?
無人駕駛技術尚在研發階段，成功指日可待，不過要想充分適應國內路況環境，以及相關法律法規的陸續完善，還需經過長時間的磨合。
3、用戶觀念也需轉變。此外，無人駕駛還有用戶觀念這道坎兒需要跨。例如此前一位經營車隊十余年的車老板就跟小編坦言：“打從開始經營車隊那天起，我就沒睡過一天踏實覺。”車在外運營，車隊管理者就始終要操心。
盡管無人駕駛的主要特點是規避人為錯誤導致的事故與成本偏高，但目前用戶對于無人駕駛仍舊“半信半疑”，要想讓他們徹底當“甩手掌柜”并不現實。
其次、電動卡車仍需要更多鋪墊
1、京東立志五年推萬臺。當下，純電動車型與物流的磨合尚在城市配送領域，但仍舊面臨著充電難、續駛里程不夠長、故障率較高等問題。
但無論是從國家層面還是從業者角度，大家推廣應用純電動物流車的決心日月可鑒。這不，日前京東掌門人劉強東就許下承諾：誓要在五年內將京東物流體系內萬臺車輛全部替換為純電動貨車。
2、重卡推廣周期或縮短。用于市內配送的電動物流車全面普及尚需時日，用于城際、省際間的中長途運輸的電動重卡則還需更長時日。
在電動重卡項目啟動前，還有諸多問題需要解決，例如提高電池的能量密度，加大產業規模降低電池成本，加快解決充電樁建設與城市電網供電能力、建設場地不足之間的矛盾等等。
當然，我們也有理由相信，電動物流車得到真正普及后，電動重卡的研發與推廣周期會遠短于前者。
再次、貨源難尋高端卡車低端用
1、高端重卡早成熱門。由于以快遞為代表的長途干線運輸近幾年發展迅猛，不少車隊和個體司機為保障運輸效率，都開始選擇將中低端車置換為相對高端的車型，高端化也成為卡車發展的一大趨勢。
不過，就最近情況來看，車多貨少、運價過低等問題正影響著高端卡車的用戶。
2、高端車活得不高端。用解放J6領航版、汕德卡等高端車型拉磚塊，用高端冷藏車拉快遞包裹、建材地磚等現象，在貨運行業早已不再是新鮮事。對此，司機也很是無奈：“讓車拉點貨，總比在停車場里干燒錢等折舊強。”
因此，這些一輛輛主打高科技的新品或概念產品以炫酷外形亮相時，他們在一線司機眼中無異于花瓶一個，只可遠觀，不可褻玩。
而要在現階段提升司機的自信，加快規范貨運市場定價機制，杜絕惡意低價競爭，維護貨運市場正常秩序已是刻不容緩。
第四、對新技術的偏見仍待消除
擁有超現代的外形或技術的產品量產還需時日，讓用戶消除對新技術的偏見與不信任才是當務之急。
1、高配反而在司機眼中成無用功。這里就以高配重卡的16擋手自一體變速箱為例，有位老司機曾在車企銷售人員面前明確告訴小編：“這么多的擋位沒有用的，我平時開車12個擋位的足夠了!這樣不僅貴還不實用!”
小編仍記得當時銷售小哥臉上“大寫的尷尬”。不過，我們可以換個角度來考慮這位司機師傅的觀點，其認為多擋位形同虛設，既不是否定車也不是否定變速箱，這自然與他多年以來養成的駕駛習慣有關。
而跟他有同樣觀點的車隊管理者或者個體司機就不會考慮選用這款車;而一旦這款車入駐車隊，持同樣觀點的司機就不能將變速箱的作用充分發揮，不僅影響司機的操作體驗，也不能使車輛的節油性能充分發揮。
2、加強培訓不是說說而是關鍵。在司機群體中，被誤解的又何止多擋位變速箱這一個，自動變速箱、液力緩速器等更為先進的裝備，迫于成本及部分司機觀念上的不認同，在市場中的普及之路著實艱難。
這就需要我們加強對司機的培訓，改變他們對新技術的偏見，提升他們對新技術的操控水平。
