電動物流車市場風口已起，各項利好政策猶如鼓風機。2015年是電動物流車的起風之年，中國電動物流車總產量為4.45萬輛，未來幾年這股風將會更大，預測2016年產量可達到10萬輛。
高工產研電動車研究所(GGII)數據顯示，今年上半年，純電動物流車訂單數已經超過7萬輛，受政策影響，暫時車企都在觀望中，尚未開始批量出貨。
GGII預測：未來幾年地方政策陸續出臺，產品質量也將逐漸提升，電動物流車是繼中小型純電動客車之后又一快速增長領域，同時其需求市場可持續性強于中小型純電動客車。2016-2020年，電動物流車產量年平均復合增長率超過50%。
盡管前景美好，但仍需警惕，現階段純電動物流車產業仍然是“麻煩纏身”：
首先是政策不讓人省心。國家對于專用車的補貼方式有所調整，并提出單位載質量能量消耗量Ekg不高于0.5，其他類純電動專用車噸百公里電耗(按試驗質量)不超過13kWh。許多車型的補貼有不同程度的下滑，對車企的影響也較大，因為現有的很多車型不符合要求。
由于目前我國物流車生產企業水平良莠不齊，裝載電池的質量也差距較大，政策的出臺可以倒逼車企輕量化的需求，以及對電池能量密度的要求，因此可以預見物流車使用高能量密度的三元電池將是大勢所趨。
麻煩二來自動力電池規范條件。工信部2016年4月29日發布的關于動力電池規范條件的補充通知更新了檢驗標準，對測試審核要求更高。這是國家對動力電池產業政策趨緊，審核驅嚴的表現。
截止目前，我國已公布四批共57家符合入選《電池規范》目錄的電池企業。根據285批次新能源專用車推廣車型裝載電池情況，只有64%車企裝載電池上了前四批目錄，可以說，車企選擇哪家供應商，能直接影響到新車的上市發售。
麻煩三來自產品準入管理規則，新能源汽車生產企業準入與電池企業捆綁，審查要求由17項增加至20項，其中否決項由4項增加至12項。
準入規則要求在三包期限內，純電續駛里程不低于80%，這對企業提出了更大的挑戰，還將大大增加企業的電池采購成本，同時還需要提供提供更換、維修、維護等服務，售后成本增加。
整車企業受電池企業，不確定性較大，倘若合作的電池企業沒有獲得準入，整車企業需要重新尋找合格供應商，其產品準入時間必將后延后。
麻煩四表現在動力電池供需仍存在缺口。2015年的動力電池供需缺口達到了3GWh，并且動力電池廠的實際交貨量要小于訂單數量。
造成缺口的原因有兩個方面，一是擴產速度受設備等因素限制;二是國內上游材料緊張，導致產能無法發揮;2016年是動力電池新建產能的密集投產期，下半年物流車動力電池的缺口將會被補上。
麻煩五：動力電池路線的選擇技術規格上，當前中國動力電池仍以方形為主，但軟包、圓柱產能保持增加，且上規模的企業在建多種形狀電池產線，材料路線上，未來幾年將以三元材料電池為主，15年底磷酸鐵鋰電池占比超過5成，同時三元電池的量在不斷增加，預計在2016年三元電池在電動物流車的占比約7成。
同時，未來純電動物流車在運營模式上將會有創新。
例如，中長期租賃模式興起，并提供移動互聯網及車聯網平臺服務，完成同城物流接單及市場資源整合。可重點針對大件或一次運送數量較多的同城貨運業務，可滿足貨運頻率低、次數少、送貨時間不固定的廣大零售業商戶和小微企業在開展同城送貨上門服務時對貨運車輛的需求，將來會大批出現運輸公司以控股的方式與知名廠商在全國各地成立新能源物流車輛租賃公司，廠商直接承租物流車輛，在立足自身物流需求的同時，按照提貨券額度或年度銷售額提供一定數量的物流車輛供經銷商免費使用。
今后，新能源定制車輛將會逐漸興起，例如道路救援系統的救援車、移動式吧臺專用車、移動式超市專車、移動式早餐車、移動式冷鏈車等，跟隨電池發展的自動化設備今年也迎來巨大發展商機，深圳海拓爾自動化技術有限公司電池分選組裝焊接設備自動化整線系統集成已在物流車領域占領先機。
