2020年1月1日起全國高速公路取消計重收費，改為通過ETC門架對貨車統一按車（軸）型收費。新規施行后，傳化慈善基金會公益研究院面向卡車司機群體行了一次電子問卷調查。當時的調查顯示，按車（軸）型收費后卡車司機高速公路通行費不降反增，ETC系統在使用過程中存在諸多問題，加重了卡車司機的負擔。這些問題在之后經過了整改。
隨后不久，新冠肺炎疫情在全國范圍內爆發。為了抗擊疫情、恢復經濟，全國高速公路自2020年2月17日零時起免收車輛通行費。隨著情勢好轉，2020年5月6日零時起高速公路恢復收費，按車（軸）型收費新政在中斷4個月之后得以重施。為了解此次高速公路恢復按車（軸）型收費對卡車司機的影響，本課題組于2020年5月13日，即高速公路恢復收費一周后對卡車司機再次進行了專項調查，共計得到有效問卷2451份?，F將調查所得基本情況呈現如下。
一、調查樣本的基本狀況
本次調查依托“傳化安心驛站”進行，樣本分布遍及28個省市區，且以山東、河北、甘肅、河南、遼寧、黑龍江等省參與卡車司機居多。參見圖1。
圖1：樣本卡車司機所駕駛卡車車頭牌照的地域分布
從運輸距離來看，26.2%的樣本卡車司機進行短途運輸，73.8%的司機進行長途運輸；從生產體制來看，自雇卡車司機占據了絕大多數（占比為89.6%）；從駕駛卡車類型來看，樣本卡車司機多駕駛6軸卡車（占比57%），28%的樣本卡車司機所駕駛卡車車型為2軸藍牌或黃牌卡車，駕駛四軸卡車的樣本占比為9.9%，駕駛3軸和5軸卡車的樣本占比很低。參見圖2、圖3和圖4。
圖2：樣本卡車司機一般情況下的運輸距離
圖3：樣本卡車司機的雇傭類型
圖4：樣本卡車司機當前所駕駛卡車的車型
從運輸貨物類型來看，樣本卡車司機以運輸普通貨物為主（占比為86%），6%的樣本卡車司機主要運輸“綠通”，2.1%的樣本卡車司機主要運輸冷藏品或?；?，1.9%的樣本卡車司機主要進行快遞運輸。參見圖5。
圖5：樣本卡車司機運輸的貨物類型分布
二、高速公路恢復收取通行費對卡車司機的影響
高速公路通行費是卡車司機從事生產活動的重要開支，其數額或占卡車司機所獲運費的1/3至1/2。如圖6所示，本次調查中，45.8%的樣本卡車司機2019年支出的高速公路通行費總額超過5萬元，其中，19.4%的樣本卡車司機2019年高速公路通行費開支高于15萬元。鑒于高速公路通行費是卡車司機的主要成本之一，高速公路通行費的收取方式、收費標準對卡車司機的經營和生計具有重大影響。
圖6：樣本卡車司機2019年高速公路通行費支出額度
1.實行按車（軸）型收費相對于計重收費增加了卡車司機的支出
2020年1月課題組調查時，卡車司機普遍反映（占比為95.8%）實行按車（軸）型收費后高速公路通行費不降反升。（《關于2020年在高速公路實行按車（軸）型收費與ETC改革的調查報告》，中國卡車司機調查課題組，20201月20日。以下凡提及“1月份調查”均指稱此報告）時隔四月之后，當按車（軸）型收費政策再次實施時，情況并無顯著改觀：仍有84.4%的樣本卡車司機表示當前的高速過路費與實行按車（軸）型收費前相比“上漲了”。參見圖7。相比于2020年1月的調查數據，認為高速過路費上漲的卡車司機比例有所下降，部分原因可能是由于ETC系統經過調試之后，錯誤計費情況有所減少的緣故。
圖7：高速恢復收費后，與2019年相比樣本卡車司機高速過路費的變化
至于實行按車（軸）型收費與計重收費相比，卡車司機支付的高速過路費的上漲幅度，13.3%的卡車司機認為增幅低于10%，44.1%的卡車司機認為增幅在10%-20%之間，12.7%的卡車司機認為增幅在31%-50%之間，8.2%的卡車司機則認為增幅在50%以上。參見圖8。
圖8：高速公路通行費與2019年相比的漲幅
課題組在2020年1月的調查表明，相比于計重收費，實行按車（軸）型收費后卡車司機高速過路費不降反升的原因主要有二：卡車司機單次運輸達到核載噸位的頻率較低，且空載返程的比例較高。此次問卷調查，課題組同樣對疫情后復工至今卡車司機是否達到核載噸位及空載返程的情況進行了詢問，發現仍然有相當比例的卡車司機達不到核載噸位，而返程空載的情況較之前更為嚴重。
實行按車（軸）型收費政策之后，對于能夠達到核載噸位的卡車，所征通行費與計重收費時的額度差別不大，但是對于沒有達到核載噸位的卡車，按車(軸)型收費則要高于計重收費征收的通行費。如圖9所示，疫情后復工至今，20.6%的卡車司機基本難以達到荷載噸位，23.4%的樣本卡車司機只是在少數時候能夠達到核載噸位。這意味著這些卡車司機在新政下支付的通行費要高于計重收費時期。
調查中，山東的一位卡車司機指出：“同樣拋貨滿車，按軸收費后高速費貴了一倍還不止。我最近從廣東往山東拉口罩，一滿車口罩才4噸，我四軸車車貨總重17噸多，以前計重收費我高速和下道交替走回山東花費350元高速費就夠了，現在按車型收費高速和下道交替走，比以前走的下道還多，卻要花費一千多元高速費！”
圖9：樣本卡車司機疫情復工后至今運輸的滿載率
返程空載是拉高高速公路通行費的另一個重要原因。如圖10所示，疫情后復工至今，38.3%的樣本卡車司機返程時大部分時候或基本都是空載返程，而2020年一月份調查時這一數值為28.8%，上升了9.5個百分點。受到疫情影響，公路貨運市場貨源不足現象較為突出，這導致即便卡車司機送貨時能夠滿載而去，返程時卻可能常?？蛰d而歸。
圖10：樣本卡車司機疫情后返程的空載率
2.高速公路恢復收費之后，公路貨運市場運價仍處于下跌狀態
課題組在之前關于疫情影響和復工情況的兩次調查中，發現2020年初至今，卡車司機的運價雖然經歷過一小段時間的上漲，但是從2月初即開始下降，且下降幅度較大。導致卡車司機的運價下降的原因較多，其中2020年2月17日實施的高速公路免費政策便是其中之一：在高速公路免費政策下，高速公路通行費被從卡車司機的運價中扣除，且部分貨主和中介趁機壓價。那么在高速路恢復收費之后運價是否回升？
調查數據顯示，與高速公路恢復收費前相比，僅有13.1%的樣本卡車司機認為高速公路恢復收費后其跑車的運價“上漲了”，46.5%的卡車司機表示“基本不變”，40.4%的卡車司機則表示“下降了”。換言之，高達86.9%的樣本卡車司機認為，高速公路恢復收費后其跑車的運價并未隨之上漲。至于運價下降的幅度，42%的樣本卡車司機認為運價降幅為10%-20%，21%的卡車司機認為運價降幅在21%-30%。參見圖11、圖12。
調查中，有卡車司機感慨道：“疫情期間高速不收費的時候貨主把運費降低了，現在恢復收費了，漲一下比登天還難，你如果說加錢他就說找別的車，難呀！”（甘肅B師傅，2020年中國卡車司機調查）
圖11：與高速恢復收費前相比，樣本卡車司機高速恢復收費后跑車運價的變化
圖12：若相比于高速恢復收費前下降了，樣本卡車司機跑車運價的降幅
若與去年同期相比，認為高速公路恢復收費后的運價“下降了”的比例更高，占76.9%，認為“基本不變”的占20.4%，認為運價上漲的僅有2.7%。參見圖13。
圖13：與去年同期相比，高速恢復收費后樣本卡車司機跑車運價的變化
3.高速公路恢復收費在一定程度上導致下道擁堵
如前所述，高速恢復收費之后，一方面按車（軸）型收費導致卡車司機的通行費支出增加（高達81.2%的樣本卡車司機認為高速恢復收費增加了其運輸成本，參圖14。）另一方面，運價并未隨著高速收費的恢復而回升，卡車司機承受的經濟壓力進一步增大。
面對上漲的高速通行費，82.8%的樣本卡車司機選擇了“盡量少走高速”（參見圖15）。但這導致了另一個問題：下道擁堵。數據顯示，除了增加成本，“下道擁堵、運輸時間變長”是高速恢復收費對大多數卡車司機的另一重大影響（參見圖14）。對卡車司機而言，走下道除了降低運輸效率，還存在油耗高、駕駛員易疲勞、事故率高等問題。
圖14：高速路恢復收費對樣本卡車司機的影響
鑒于下道的諸多問題，“盡量少走高速”對于卡車司機來說實屬無奈之舉。32.8%的樣本卡車司機表示面對高速通行費上漲“沒辦法”，另有20.2%的卡車司機則表示“盡量不空載”。參見圖15。
圖15：高速恢復收費后，樣本卡車司機應對高速過路費上漲的辦法
4.ETC系統得到優化，但仍有進一步改進空間
在2020年1月的調查中，我們發現高速公路收費的ETC系統在啟用之初，車輛識別失靈、錯誤計費、扣費明細查詢困難等問題比較突出。本次調查發現，當前這些問題都已得到較大改善。但是根據部分被調查司機的反饋，上述情況依然有持續改進空間。
三、政策建議
本次調查表明，2020年5月6日高速公路恢復收費后，卡車司機支出的高速公路通行費較以往計重收費政策下有所上漲。其原因主要是相當比例的卡車司機運輸時難以達到核載噸位，返程空載率高，年初爆發的新冠肺炎疫情使得卡車司機返程空載的情況進一步加劇。與此同時，高速路恢復收費之后，卡車司機的運價并未相應地回升。這導致卡車司機承受的經濟負擔越發加重。
針對這一調查結果，課題組提出以下政策建議：
第一，建議修改收費規定，適當減免對空車的收費，酌情考慮參照車輛核載噸位計重計時分段收費。
第二，持續優化相關ETC收費系統與硬件設施。
第三，通過加大復工復產、提高公路貨運市場車輛準入門檻、嚴懲惡性壓價等措施，促進運價向合理水平回升。
