《解放》于2019年3月27日在長春首發，是一部由中國工人出版社出版的“汽車記憶”系列叢書，作者葛幫寧女士，系汽車行業資深媒體人。本文節選自《解放》一書，從中可窺見主人公的人生軌跡和堅持為自主品牌鼓與呼的時代精神。
韓玉麟，曾任一汽副廠長兼總工程師，解放聯營公司董事長。
1929年，韓玉麟出生在上海，家里有兄弟姐妹11人，他排行老大。
1946年，他考取上海交通大學，先就讀于水利系，后轉到機械系。
1950年5月，為響應國家號召，他從上海交通大學提前畢業，到東北參加重工業基地建設。他先被分到沈陽機械二廠，1953年調到一汽，這一干就是40多年，在此期間歷任一汽技術檢查處技術科科長、總調度室科長、生產處處長。
1982年，韓玉麟被提為一汽副廠長兼總工程師，先后分管生產處、機動處、工藝處、汽車研究所等部門的工作。1985年，他擔任解放聯營公司董事長。1989年，他開始參與一汽-大眾建設。1991年，一汽-大眾合資工作辦公室成立，他負責具體事務。1996年，一汽-大眾建成，他正式退休。
2018年6月29日，韓玉麟在一汽咨詢委員會辦公室接受訪談。
風華正茂的一汽歲月
游行、罷課中的大學生活
1929年，我出生在上海，家里有兄弟姐妹11人，我排行老大。我在上海圣芳濟中學念了八年書，從小學四年級一直念到高中畢業。1946年高考時，我報考了四所學校，其中有國立的上海交通大學和私立的大同大學。
那時上海交通大學發榜較晚，因此，我到先發榜的大同大學上了一個月后，才轉到上海交通大學，念了水利專業。兩年后，我隨多名同學一起轉到機械系，改學機械制造專業。
我們本來應該在1950年7月畢業，那時候還沒有實行統一分配，工作得自己找。我參加了上海好幾個工廠的考試。但到了5月，國家號召大學生支持東北重工業基地建設，東北招聘團到學校招人。我是共青團員，有滿腔革命熱情，就積極響應，決定去東北。我所在的機械系制造組去了七人，其中四人是從水利系轉到機械系的。
上海各個大學的畢業生共一千多人坐專列北上，上海交通大學校長吳有訓到火車站為我們送行?；疖囆旭偟煤苈?，先到天津，再換車去沈陽。當時長江還沒有建大橋，得坐擺渡船過江。我們在路上走了好幾天，于5月中旬到達沈陽。
我們七人都被分到東北機械工業局，其中五人被分到工廠，兩人留在機械局。我被分到機械二廠，也就是現在的沈陽重型機器廠。這是中國第一個重型機器廠，后來又建了兩個重型機器廠，分別是位于齊齊哈爾的一重（中國第一重型機械集團公司）和位于德陽的二重（中國第二重型機械集團公司）。
機械二廠位于鐵西郊區。工廠沒有宿舍，我們就住在老鄉家。我和一個南方大學生合住一間土房。東北一般都燒炕，我以前沒見過炕，也沒住過炕，這是平生第一次。做飯分大灶、中灶和小灶三種。大灶是做給一般職工吃的，基本上是高粱米，苞米很少。中灶稍好些，小灶是做給領導干部吃的。為照顧南方人，領導讓我們吃中灶的飯菜，稍微有些細糧。
我們基本以廠為家，每天一大早去工廠，晚上九點后才回宿舍，工作、學習都在工廠。
剛到機械二廠時，我在計劃科效能統計股，不久被調到制造科工具股，后來又被調到設計處設計股。設計股一部分人做產品設計，另一部分人做基建設計。我在產品設計股，主要做礦山機械設計，一年后被提為股長。股里有幾十個人，基本都是年輕人。
蘇聯實習生
1953年，廠人事部領導告訴我，要調我去652廠（一汽的前稱）。一起去的還有其他四人，包括管鑄造的車間主任和三個工人（分別是鍛造工、機械工和冶煉工）。我們五人中，只有我還在世。
我們從沈陽坐火車去長春。到一汽報到后，我們先被安排到俄文班學習俄語，為去蘇聯斯大林汽車廠實習做準備。我被分到五班，班里基本都是1953年畢業的大學生，我被指定為班長。
我有俄文基礎。念大學時，我就曾學過俄語，后來到沈陽，又讀過俄語培訓班。我在俄文班學了四個月，1954年4月作為第二批實習生去蘇聯。我們出發前，一汽副廠長孟少農作動員報告，我們才知道要去蘇聯學什么專業。
我們到了斯大林汽車廠，當時這個廠生產吉斯150載重車，年產規模12萬輛。我被安排到底盤車間檢查科實習。在底盤車間實習的是個配套班子，包括實習車間主任宋玉麟、實習機械科長胡傳聿、實習調度科長顧學進，還有實習工部主任、實習工藝員和實習調整工等。
我實習的是檢查科長，導師是尼古拉興，是一位年近60歲的老同志，他經驗豐富，很有聲望。在斯大林汽車廠，檢查科長都是既有聲望又有較多生產實踐經驗的人，再加上檢查科直接受廠技術檢查處領導。因此，車間檢查科長威信很高，連車間主任都要讓他三分。
在實習中，導師不止一次跟我說，在生產中，技術檢查工作者不是消極被動的廢品挑選者，而是積極主動的質量提高者。因此，一定要熟悉生產過程和影響質量的因素，走到機床旁邊去觀察分析，進行預防性質量檢查，而不是簡單地卡住不放，要共同研究、解決問題。導師還強調，在生產中只顧數量的現象也常有，作為技術檢查工作者必須堅持原則，進行斗爭。
在這個過程中，我真切地感受到了蘇聯對我們的無私幫助，斯大林汽車廠甚至連一些保密文件都對我們開放。
除了實習，斯大林汽車廠還為我們安排了許多活動，比如帶我們參觀克里姆林宮、大劇院和一些博物館及展覽館等。我們還參加了“十月革命”節游行、參加了《中蘇友好同盟互助條約》簽訂紀念日慶祝晚會等。
實習期間，我和宋玉麟接觸較多。他比我大十多歲，老工人出身，熟悉機械加工，生產實踐經驗豐富，但說俄語有困難。我對生產知道得不多，但有俄語基礎。我倆就在學習和生活上互相幫助。一旦發現質量問題，導師就請宋玉麟一起分析，他總能頭頭是道地講出原因，而且認為多數情況下都是人為因素造成的。導師曾半開玩笑地說：“你們兩位‘玉麟’要好好商量，免得回去像我們這里的車間主任和檢查科長那樣老吵架。”
實際上，回國后，我們在底盤車間工作時配合得很好。宋玉麟對質量十分重視，經常召開質量會議，幾乎每周都要和我一起到出現質量問題的工位進行分析，操作工、工長和相關人員都要參加，要講清為什么會出廢次品，今后要采取什么措施避免。
“三上兩下”
1955年4月，我從蘇聯結束實習回國，被分到底盤廠檢查科當科長。從那時起到1966年，我一直在做質量管理工作。
一汽從1956年開始出汽車，大家嚴格按照蘇聯專家的意見辦。1958年，一汽搞班產250輛。應該講，當時的一汽廠長饒斌同志看得很遠，但有些超前。一汽最初設計的是班產50輛，翻一番后班產達到100輛，已經很不簡單了，何況這100輛，還要通過把設備添平補齊，再加上一些投資，才能達到。
饒斌曾在底盤車間蹲點，車間的轉向器小組一天能產250個，他就在全廠推廣轉向器小組的做法。產量一下上得太快，質量肯定會下降。以前精工細做保證質量，現在為加快速度難免粗制濫造，做出來的產品能好嗎？
解放車的質量問題越來越多，1960年尤為突出。因此廠里決定，由孟少農帶隊走訪用戶，質量檢查處工長王澤山同行?；貋砗螅麄冊谝黄銟凡块_會作報告，王澤山介紹情況。他說，“用戶反映，解放牌汽車什么地方都響，變速箱、發動機、后橋都響，就是喇叭不響”。
實際上在每次運動中，質量部門往往是首先被批的對象。一汽的質量檢查部門經過“三上兩下”。每次運動都把檢查部門下放，整頓后上來，下一次運動又下去，再整頓又上來。
1964年整頓后，這些人重新組合起來，歸檢查處管。這期間，底盤廠、發動機、總裝配等車間合并，成立載重車分廠。僅一年后，載重車分廠就解體，我回到底盤廠檢查科。當時檢查科由底盤廠領導，書記是一位老干部，原來是上海的紡織女工，她讓我分管黨務工作。1962年，我被調到檢查處技術科當科長，檢查處處長是宋玉麟。
第二次是1966年，一汽取消了質量部門，我被調到生產處當值班主任。當時有三個值班主任，生產處跟以前的質量處正好是對立面。生產處為安全起見，在辦公室門外樓梯處裝了一個鐵門，有人就說我們是在“籠子里辦公”。
20世紀70年代，一汽第二次搞質量整頓，恢復質量部門，集中管理，我被調到質量組。后來，我被調回檢查處當處長，剛干了兩年，就被提為一汽副廠長。
第三次質量改革是1998年的集團大改革，一汽沒有設質量管理部，便把質量管理職能放到生產部里，成立生產協調部。直到2007年，一汽才重新成立質量管理部。
“30年一貫制”是有原因的
社會上老有人抱怨解放卡車實行“30年一貫制”，這是有原因的。1956年7月，一汽出了第一批車，其中有10輛開到吉林省委報捷，當時我也坐在卡車上，路上圍著很多人。不管怎樣，這是中國的第一批車。從1956年到1958年，解放卡車產量并不大，因為我們沒有車架。1958年，中蘇關系破裂，對方不再提供零部件，當年一汽只生產了1000多輛解放牌汽車。
1962年，一汽開始做解放牌換代產品CA140。1964年推出了第一輛樣車，接著開始試制，對發動機和樣車都做了相應的試驗。
當時二汽已經成立，一汽要包建。二汽最初做2噸軍用越野車和3.5噸民用載貨車，后來確定把3.5噸提高到5噸。產品方案發生重大改動，重新設計肯定來不及，怎么辦？一機部明確要求二汽產品要保持CA140的主要特點，性能指標絕不能低于CA140。這樣，一汽就把換代產品CA140的設計成果無償地拿給了二汽。
CA140是5噸型車，在CA10基礎上做了很多改進，比如把雙級橋改成單級橋，采用等缸心距發動機和翻轉駕駛室。一汽當時面臨的最大問題是，設計了換型車，但沒錢投資。
現在來看，換型這筆錢只是小錢，但在國家統購統銷的計劃經濟年代，一汽沒有自主權，產品價格由國家定，沒錢去發展。我記得一機部部長周子健在一汽俱樂部大會上講過，“要錢我沒有，要命有一條”。
為此，時任一汽黨委書記的徐元存去為一汽爭取權利，希望上面能給一汽一些自主權，每年能讓一汽自購自銷一部分車，自銷價格高于市場價格，一汽才能用掙來的錢發展企業。但中汽公司不同意，資金問題一直難以解決。
直到1983年，一汽才將解放牌換型車定為CA141。結果換型投產后，又碰到質量問題，這方面我們有深刻教訓。有一陣子，坐在飛機上都能看到地面一片全是藍色的解放牌卡車，賣不出去，都積壓在機場。
問題主要出在發動機上。解放CA141的發動機是不等距的，馬力增加后，由于沒錢投資，仍在原來的老生產線上生產。二汽的新品比我們先出來，按理說，我們應該后來居上?？上М敃r就想著跟二汽競爭，要趕緊做新車，否則老解放更賣不動。
這種心情可以理解。也因此，在發動機試驗還沒做到位時，我們就將CA141推了出去。后來不斷修改，雖然最后改得不錯，但也耽誤了時間。不過，CA141也有先進的地方，比如從日本日野汽車引進的變速箱就很不錯。當時流行的一種說法是，變速箱一汽比二汽好，發動機二汽比一汽好。
對一汽的兩點感悟
談談對一汽的感受。
一是一汽的學習風氣。
在紀念饒斌同志百年誕辰座談會和郭力同志百年誕辰座談會上，我兩次發言都提到了學習。剛到一汽工作，就好像進入一所大學校。這里學習風氣濃厚，全廠從上到下，從干部到工人，都在學習，學文化、學技術、學政治，也學外語。廠內辦有各種不同層次的學習班，老干部、青年，技術人員、工人都可參加，技術人員還可以與工人互訂師徒合同，共同提高。我過去學的是機械制造，對汽車結構不熟悉，就參加了汽車構造學習班。
許多老干部通過學習，成為熟悉業務的領導。我印象最深的有兩人，一個是沈曾華，一個是王少林。王少林當時是技術檢查處處長，1959年被提為一汽副廠長。他沒上過大學，幾乎全靠自學。我們兩家住得很近，他因為工作太忙，白天不能參加學習班，晚上他就讓我到他家，給他補習數學和物理。他1968年去世，年僅45歲。
沈曾華是主管生產的一汽副廠長。他當過模具車間主任、車身廠廠長，是中國模具協會創辦人之一。2005年，83歲的他為了振興民族工業，將拍賣珍藏了63年的“稿”字新聞專用郵票四方聯所得的200萬元全部捐贈給一汽，作為自主創新獎勵基金。
一汽確實是個學習型企業。對外我們主要學習蘇聯技術，后來也學習日本、德國、美國經驗，使一汽能跟上世界汽車發展步伐。這種為汽車工業發展而艱苦學習、持續學習的優良作風，為一汽“出汽車、出人才、出經驗”提供了保證。
二是一汽能三年建成，我認為主要有兩大原因。
第一，黨和國家高度重視，調動全國資源支援。一汽管理干部來自五湖四海，我是從沈陽來的，還有從北京等地過來的大學生。一汽還從上海調來一批老知識分子，這很不簡單，上海生活條件好、工資高、生活舒適，他們為建設汽車工業來到一汽。還有從國外回來的老知識分子，如支德瑜、陸孝寬等。
第二，蘇聯的無私幫助。蘇聯是全心全意地幫助一汽，這跟后來的一汽-大眾項目不一樣，后者是商業行為。
其一， 一汽原計劃派600個實習生到蘇聯，實際派出518個人，分9批。當時是成建制派出對口實習，從廠長到車間主任，從生產調度到供應，從設計到工藝，非常全面。只有兩方面沒有涉及，一是人事，蘇聯的人事制度和工資制度跟我們不一樣；二是銷售，蘇聯是統一分配。
這500多人后來都成了一汽的骨干。一汽是中國汽車工業的搖籃，不但要出技術，還要出人才、出經驗，全國大大小小的汽車廠幾乎都有一汽人。所以我們建的不是一個汽車廠，而是中國汽車工業的基礎。
其二，從廠址選擇到工廠、工藝設計，都是蘇聯協助。
其三，所有工藝裝置和工藝設備都是蘇聯給我們訂貨。比如3000噸大壓床，就是蘇聯專門幫我們制造的，他們考慮得很周到，擔心我們看不懂，因此設備上面都有中文標識。
其四，組織斯大林汽車廠各方面專家為我們編寫組織設計，共涉及62個分廠。我們實習時就學習生產組織怎么運行，以及生產汽車的流程，否則就得摸著石頭過河。
其五，蘇聯派200多位汽車專家到一汽指導，這些專家大部分都是我們在蘇聯實習時的導師。比如他們派來的檢查處處長，就是王少林在蘇聯實習時的導師，他倆就配合得很好。這些實習情況在《風華正茂的歲月》一書里都有概括。2003年，一汽建廠50周年之際，我們組織編輯了這本書，我和馮云翔是主編。
