柴油貨車污染治理被赫然列入“幾場標志性的重大戰役”，意味著針對柴油貨車污染治理，將會有更多有力的專項部署和措施出臺。
4月2日，中央財經委員會舉行了成立以來的第一次會議。會議指出，打好污染防治攻堅戰，要明確目標任務，到2020年使主要污染物排放總量大幅減少，生態環境質量總體改善。要打幾場標志性的重大戰役，打贏藍天保衛戰，打好柴油貨車污染治理、城市黑臭水體治理、渤海綜合治理、長江保護修復、水源地保護、農業農村污染治理攻堅戰，確保3年時間明顯見效。
在這幾大污染防治攻堅戰中看，柴油貨車污染治理被赫然列入“幾場標志性的重大戰役”，意味著針對柴油貨車污染治理，將會有更多有力的專項部署和措施出臺。
2017年6月，環保部大氣環境管理司司長劉炳江曾指出，在機動車排放的污染物中，柴油貨車超標排放的問題非常突出。柴油車僅占機動車保有量的10.2％，但排放的NOx接近汽車排放總量的70％，PM超過90％。而NOx和PM正是霧霾的主要成分。實際上，很多柴油尾氣排出來的顆粒物甚至比PM2.5、PM1還小，并且上面還附著很多重金屬物質，這種細小的污染物可以通過呼吸道進入人體，導致哮喘、肺癌、心臟病等。
“貨車+柴油”堪稱是造成大氣污染的“魔鬼組合”。可是，雖然柴油貨車污染如此可怕，但柴油貨車污染的治理卻沒受到應有重視，不僅公眾對此大多一無所知，相關的監管也相對滯后。
實際上，我國早在2013年的《大氣污染防治行動計劃》中，就提出逐步淘汰黃標車和老舊車輛。在今年“兩會”政府工作報告中，同樣也提到了開展柴油貨車超標排放專項治理。但得承認的是，像北京這樣通過高額補貼鼓勵淘汰老舊柴油貨車的，只是少數。而且不少地方雖然為了治污采取限行、限號等措施，但這些減排措施，卻總是受制于種種阻礙，效果往往不甚理想。
比如，為減少貨車尾氣排放，現在不少地區要求安裝柴油車顆粒物捕集器(DPF)，但很多卡車司機一直秉持質疑乃至反對的態度。車輛更新換代成本本來就高，而像新車掛靠貨運公司，注冊上牌的復雜程序和一系列費用，也在阻礙車輛淘汰。
再比如，很多柴油貨車車廠為了降低成本，其實在出廠前環保就不達標。此前媒體就有報道，一些地區抽查中，許多柴油車都是“假國四、真國二”。另外，柴油貨車減排，目前主要是通過添加車用尿素等手段削減二氧化氮排放，但車用尿素加注站并沒有全面普及，許多貨車司機出于節省費用、怕麻煩，拒絕車用尿素，甚至干脆卸載尿素罐。中國柴油油品質量一直偏低，尤其是民營加油站，成為了劣質柴油的重災區，車用汽油達標率96%，但車用柴油達標率不足一半。這就意味著，哪怕經過環保檢測的柴油貨車，依然會帶著污染上路。
凡此種種，都在增加柴油貨車污染治理的難度。面對如此污染嚴重、卻治理艱難的環保課題，沒有足夠的重視程度、堅定的決心、有力的部署，是難以應對的。這或許就是為何，柴油貨車污染治理，在“兩會”政府工作報告提及之后，會再次在中央財經委員會首次會議中，被列入生態環境改善的“幾場標志性的重大戰役”。
當然也要看到，柴油貨車污染治理，并非無解之題。只要加快老舊車的更新淘汰，加強生產環節“打假”，嚴格上路監管，提升油品質量，我們必然能摘掉“柴油貨車污染大戶”的帽子，打贏這場戰役，讓綠色貨運早日成為現實。
