編者按：本文譯自 Autoblog，原標題《This ex-trucker has some questions about the Tesla Semi》。
自從特斯拉卡車發布以來，我們已經看見了無數溢美之詞。特斯拉毫無疑問地用這臺零排放的高性能卡車向市場和投資者們證明自己能做的遠不止是轎車和 SUV。
但是眾多令人振奮的掌聲中，唯獨缺少了真正靠卡車生活，每天與卡車吃住在一起的卡車司機。是時候跟特斯拉卡車真正的目標用戶們聊聊了。
為了滿足自己的童年夢想，今年我花了 9 個月成為一名職業卡車司機。我開過兩臺卡車，其中 6 個月與一臺拖著冷藏貨廂的福萊納 Cascadia 日夜相伴，另外三個月則把陣地轉移到了肯沃斯 T680 平板卡車。9 個月下來，我從美國大陸東北角的新英格蘭開到了西北部地區，從圣迭戈開到了佛羅里達中部，足跡遍布 9 萬英里的公路。
因為「夢想」也有它黑暗的一面，這個月，我正式辭掉了這份工作。
上周，我觀看了埃隆·馬斯克主持的特斯拉 Semi 卡車發布會，想看看他有啥辦法可以解決卡車司機工作中令人難受的問題。我們不知道這臺卡車的量產車什么時候能落地，反正還有很多準備要做。盡管如此，特斯拉卡車仍然給不少不了解卡車司機日常工作的人留下了深刻的印象。
首先，我們得弄明白特斯拉卡車的定位。當埃隆·馬斯克告訴觀眾，電動卡車運營成本比柴油卡車低 20% 的時候，他的標準是來回各 50 英里。所以特斯拉 Semi 不是長途卡車，它更適合用來跑固定線路的運輸任務，比如把貨物從沃爾瑪超市的 A 倉庫轉移到 B 倉庫。我認為特斯拉卡車非常適合投放在港口，因為這種工作環境往往會涉及大量的空閑時間、停停走走的交通，還有同城往返運輸。
第一代特斯拉卡車會消滅的，絕不會是那些光是一星期就能跑 2000-5000 英里的長途卡車。
由于篇幅有限，所以我只在這里探討自己的幾個主要疑惑。
中置駕駛座
當我坐在卡車離地一米八的座椅上，居高臨下的視野已經見怪不怪，所以我不太理解這種設計到底有多少實際的改變。作為一名卡車司機，我真正需要的是全面掌控卡車自身的周邊環境，這正是中置駕駛座難以滿足的需求。
卡車最明顯的盲區位于車門兩側，而在特斯拉卡車這樣的中置駕駛座之上，因為視線受到阻礙，我不可能把頭伸出去看看隔壁有沒有小車。倒車的時候，我一般會緊盯兩側后視鏡，或者把頭伸出窗外往后看，確保自己沒有碰到任何東西。直接觀察周邊環境和緊盯攝像頭和屏幕的體驗很不一樣，差異之大甚至會引發交通事故。
中置駕駛座還有另外一些問題。假設我的跟前也是一臺大貨車，我只有把車往左或往右變道才能看見前面的路況。當我需要交停車費、給保安遞通行證時，中置駕駛座又成了一個雞肋。我猜特斯拉卡車的窗戶應該可以搖下來，但我不知道他們具體是怎么設計的，至少從渲染圖上看起來這些窗戶只有個開口。
編者按：特斯拉卡車的窗戶確實不能搖下來，開啟方式類似于 GL8 第三排的側窗，可以推開大約 30°，而且因為駕駛艙空間比較寬敞，一個成年人可以輕松在里面戰力走動，所以中置駕駛座應該不會對駕駛員與車外交流有太多負面影響。
后視鏡
我想要更多的后視鏡。
大多數新卡車都會安裝盲區鏡，我開過的肯沃斯卡車總共有 7 個后視鏡，我甚至親眼看見有的卡車裝了更多后視鏡。我知道后視鏡會提高卡車的風阻，但是你可能不了解中轉站和客戶的停車場里有多少細小的水泥、金屬「異物」，如果這些價值 8 美元的廉價后視鏡能夠避免成百上千美元的車身修理費和誤工時間，我想所有人都不愿意拋棄后視鏡 (注：超聲波雷達和毫米波雷達確實存在誤判、漏判的可能性)。
一種集成了普通后視鏡和廣角盲區鏡的后視鏡，常見于皮卡、卡車上
后視鏡的另一個好處是我可以隨時關閉駕駛室里的大屏，這些屏幕也會阻礙我的視線。晚上開車的時候，這些屏幕發出來的最低亮度光線也會傷害我的眼睛，只有動畫片里的人物才能做到在長達 11 個小時的黑暗中緊盯著屏幕。我自己的卡車里都有電腦，但是我只在需要用的時候打開它們。
編者按：略有同感，年初我開 Model X 深夜跑北京五環，很明顯察覺到屏幕變成了一種光污染。
加速
馬斯克：「我們想要加速超快的汽車。」
加速是特斯拉的核心賣點之一，這個我懂，但我更感興趣的是剎車。一臺 8 萬磅的卡車在 55 英里時速下的剎車距離長達 167 米，所以每次拉貨我都要避免追尾撞上不懂這個道理的小車司機。特斯拉有必要給我們展示這臺卡車的剎車性能。
車載設備
馬斯克：「卡車駕駛艙擠滿了第三方硬件設備，還很難用，這是個令人痛苦的經歷。」
不，真不是這樣的。我開過的兩臺卡車只在中控上安裝了一個第三方設備，那是一個高通的行車電腦，可以幫我時刻與總部保持聯系，我還在前擋風玻璃上貼了個 GPS 定位模塊。馬斯克在發布會上展示的傳統卡車駕駛艙照片一樣安裝了類似高通行車電腦的設備，另外還有 GPS、顯示導航信息的 iPad 和一個我沒見過的顯示器。
一種基于高通技術開發的行車電腦
老實說，我去過很多的卡車場，見過無數卡車頭，只有最嚇人的新手和不果斷的司機會裝這么多沒用的東西。
加油時間
馬斯克：「你得干坐著 15 分鐘等待加滿油。」
卡車司機不會在加油的時候「干坐著」，他們會清理車窗、后視鏡、車燈，檢查輪胎和車軸，保證拖拽機構和所有的燈都能正常工作，還要看看車輛有沒有損傷。無論你開的卡車燒油還是充電，這都是必須要做的例行任務，有時候甚至會比加油花更多的時間。
彎折(Jackknifing)
馬斯克：「不可能發生彎折(Jackknifing)。」
這是個謊言，除非特斯拉卡車和他們的貨廂可以突破物理定律和人類的失誤。我的福萊納重達 1.8 萬磅，后面的貨廂又加上了額外的 1.6 萬磅自重和 4.6 萬磅貨物，所以滿載情況下我的身后隨時有 6.2 萬磅重物準備推著我打滑。如果驅動輪或者貨廂的剎車松開得太快，特斯拉卡車也很難避免彎折事故。
編者按：「Jackknifing」特指半掛式拖車一種事故，即拖車頭在剎車的同時，貨廂慣性方向與行駛方向不一致，導致整車呈 V 字形發生側滑。究竟特斯拉說得對還是本文原作者說得對，現在下定論還為時過早，期待特斯拉提出經得起考驗的解決方案。
典型的彎折事故，圖片來自：WMUR
以上只是我對特斯拉卡車駕控體驗的其中一些問題。包括特斯拉卡車在內的所有電動卡車，都是一個必然的趨勢，它們會讓卡車變得更加高效和安全，保護全世界的生態環境。
類似沃爾瑪和 JB 亨特(美國一家運輸公司)一樣已經下單的運輸公司有著自己固定的線路、統一管理調度系統，還有為適應電動卡車改造基礎設施所需要的資金。2019 年，我們應該就能看見特斯拉卡車的真正量產版，里程數達到 1 萬英里后，用戶的反饋也會陸續登場。如果量產版特斯拉卡車有了更多的后視鏡，請不要太驚訝。
注：以上內容除編者按外不代表董車會觀點。
董車會的一點想法
卡車司機的角度確實是客觀評價特斯拉卡車必不可少的立場，沒有人會比他們更懂卡車。所以從出發點來看，這位前任卡車司機的想法非常有價值。但是這位作者的想法也有很大的局限性，因為上述所有觀點的基礎，都是他駕駛傳統燃油卡車跑長途運輸的經驗，而特斯拉卡車的定位更多是滿足中短途貨運任務。
基于特斯拉從 08 年至今近 10 年的電動汽車研發經驗，我們有充分理由相信特斯拉在中控屏幕設計、輔助駕駛技術的研發有它們合理的創新想法，一些在傳統觀念里不能接受的設計未嘗有違安全、易用的準則。這位卡車司機的觀點也不會一成不變。
圖片來自：Motor Trend
還記得當年觸摸屏手機剛出現的時候，觸摸屏沒法盲打，待機時間短的不足被輪番鞭撻，多年后的今天，智能手機仍然沒法盲操，科技公司已經研發出了語音識別、快充技術來滿足人們對于文字輸入效率、便捷操作和長續航的需要，智能手機強大的處理能力、拍攝能力也已經讓不少人主動忘卻了實體鍵盤的打字快感，手機屏幕在更大更好的路上一去不復返。
雖然汽車的觸屏化改變要比手機來得晚很多，迭代速度也遠遠趕不上智能手機當年的狂飆式進化，但已經有越來越多的消費者，特別是年輕人展現出了對車載大屏、自動駕駛、電動化的追求態度。家用車剛走過的大屏化、自動化、電動化變革之路，以后也要由卡車來再走一遍。
所以在燃油卡車仍然是絕對選擇的今天，本文原作者的想法很有道理，特斯拉卡車的不少設計，未必就是現在的最優選擇。放眼長遠，誰又知道以后特斯拉會怎樣改進自己的量產版卡車?新生代卡車司機們能不能把屏幕玩得溜?
未來的卡車司機能否適應特斯拉卡車，現在說了還不算，但卡車司機對特斯拉卡車提出的意見，遠比家用車消費者的觀點更有參考價值。
