到明年6月30日止，100%不合規轎運車全部整改更新完畢。從2016年算起，這一過渡期給了車輛運輸企業兩年的緩沖時間。記者走訪過程中，物流公司老總一致認為，兩年的過渡期太短，企業面臨轉型的艱難抉擇。他們究竟是如何看待新規?面對困局他們又有什么樣的建議和意見?
湖北東方物流服務有限公司總經理楊家祥：中置軸轎運車并不適合中國國情
中國車輛運輸物流行業現狀確實很亂，道路上行駛的不安全因素太多，需要國家大力整頓，作為企業，我們全力支持。但是對于國家出臺的標準和政策法規的詳細細則，我們作為企業代表，有自己的看法。個人認為，國家推中置軸轎運車有欠考慮，該車型并不太適合中國的國情。
先前領導層提出中置軸轎運車時，我們并不太懂這是怎樣的一個車型，只是贊成國家推出這樣的一款較普通標準板高效的車型。待到后來去歐美及日本考察車輛運輸車時才發現，國外的實際情況和中國的有著較大的不同。首先，歐洲和日本確實大部分使用的是中置軸轎運車，但是這些國家和地區運載的幾乎80%以上都是兩廂車，每次可以運載8~9輛，而中國的情況則是車輛越做越長、越做越寬和越做越大，這樣的狀況下22m中置軸轎運車在我國少則運載4輛，最多也只能運載8輛車，運10輛車的情況少之又少。美國的車輛運輸車中置軸轎運車和半掛車各占一半的比例，且車長都超過25m。因此，歐美和日本的運輸效率顯然比我國要高得多。
其次，歐美日的駕駛員素質普遍較高，操控中置軸轎運車這樣比較復雜的車相對容易得多。相比之下，我國駕駛員素質較低，大部分是農民出生，他們并不大懂液壓系統。前一段時間，公司在上海舉行了中置軸轎運車的培訓會，有一半駕駛員沒有過關。
這兩個問題是現實中真實存在的不可忽視的問題。
另外，最現實的問題則是公司的運營成本問題。換成標準半掛車，一般車輛可以拖6位，但是像東本的SUV裝車數量就達不到6臺。由于裝車數量降低，因此運輸成本升高，中物流曾提出，裝載8位車運價應該上漲至1.6元/輛，裝載6位車時運價應該提升至2.2元/輛，物流公司的運營才不會虧損。但是現在絕大部分主機廠仍然將運價壓低在1元/輛以下，也就是說執行新規后，用合規車型運輸是嚴重虧損運營。6月30日前換掉20%不合規車輛，9月30日前將有40%不合規車輛退市。在這樣的情況之下，很多物流公司決定不干走人。
東方物流現有150輛轎運車，到明年7月1日前全部不合規車輛淘汰之后，要想保持以往一樣的運力，公司的車輛數要達到300輛，也就是說要購置300輛合規車輛投入到運營中去。如此一來，各種成本將增加一倍，包括場地、人員、車輛和管理人員等。這樣翻番的成本，公司難以承受。
對于轎運車行業，已經到了大洗牌的關鍵時候。據了解，已經有第三方資本在進入轎運車行業，如聯想、富士康等大型企業，他們財大氣粗，可以有先低價進入而后再和主機廠進行談判的策略，傳統中小企業在這樣的環境之下已經支持不下去了。
武漢中南物流有限公司總經理唐端清:車輛運輸業模式漸變
我們的意見是一致的，中置軸轎運車并不太適合中國國情。
難題出在兩個方面：一是中置軸轎運車的價格上。以50萬的購車成本計算，我們公司需要購置400輛，那么需要2億元車款，而公司一年盈利2000萬，則需要10年收回成本。況且現在融資特別難，我們的車輛并不能作為銀行擔保來貸款。另外，按照我們的運輸性質，需要的是操作簡便，裝載時間少，質損率低的運輸車輛，中置軸轎運車相對普通標準半掛車來說，以上要求都相對不能滿足。
如果在今后交通路政管理部門真正的管理過程中，“以罰代管”的現象依然存在，公路的整治力度較弱，那么中置軸轎運車在中國必然推廣不下去，物流公司的車輛將依然以普通標準半掛車為主打車型。
實際上，我們對于到底購買中置軸轎運車還是普通標準半掛車，我公司目前以觀望為主。主要還是視今后的管理執法情況來定，不管車輛怎么更新，下半年年底到明年將會出現一個采購高峰。
至于怎么更新的問題，我們也依然通過中物聯向國家發改委、工信部、交通部等部委反映問題，希望能盡可能地將普通標準半掛車的列車車長限值增至22m，將其運力增加至10位車，那么所有的物流公司面臨的問題都將解決。否則的話，預計將會有新一輪的亂象出現，為了生存，物流公司將依然想盡辦法超限改裝，所有的整治又將回到原點。
從行業發展的角度來看，現在車輛運輸行業的發展模式也正在逐步變化，隨著第三方資本的進入，互聯網+的滲透，傳統車輛運輸行業運營模式在未來必將發生重大變化，今后極有可能向著主機廠建大型中轉庫的方向走，屆時主機廠將按訂單發貨，不過要實現這一步還有個過程。
另外，國家也在積極推進多式聯運，公鐵水運并駕齊驅，向高效節能的運輸方式發展。在今后，1000~2000公里以上的運輸將以鐵路和水運這樣的成本更低的運輸方式為主，公路運輸將負責省內短途接駁運送，公路運輸則服務到點對點。
從短期來看，我們預計9月份乘用車的銷量達到小高峰之后，運輸業肯定會出現運力短缺的現象，盡管主機廠加大了鐵路和水路的運輸量，但是公路運輸中的車輛運輸車依然短缺，業內將有一段時間的混亂，這一混亂我們預計將持續到2019年才能夠恢復正常。
武漢中原物流發展汽車有限公司副總經理劉會民：長度應再增4m，過渡期應再緩兩年
車輛運輸物流公司現在處境艱難。一是來自主機廠的上游壓價運輸公司，運價不漲，運力下降，物流公司很難。二是國家推出中置軸轎運車，但是價格過高五六十萬元，普通標準半掛車的價格是它的1/3。選擇什么樣的車型還需要慎重。公司原有400輛運輸車，如果要和以前運力保持一致，則需要購買1200輛，由于資金問題，公司則只能上800輛。三是車輛運輸行業環境發生了巨大變化。原先以公路為主的車輛運輸行業，現在變成為為鐵水路兩頭服務，業務范圍在縮小。面對這樣的狀況，中小型物流公司無積極性。
作為企業來說，盈利才能夠生存下去，而中置軸轎運車和普通標準半掛車兩相對比，中置軸轎運車明顯占下風。中置軸轎運車的投入成本是2名司機工資(2×12=24萬元)+購車費用(50~60萬元)，80萬元左右，需要8年追回成本;而標準板最低費用為：購車費用(10萬元掛車費用)+1名司機工資(12萬元)，22萬元，2~3年可以追回成本。企業對投入資金購買中置軸轎運車望而生畏。
要想同時解決運力不足以及車輛安全性能的問題，個人認為，應該將普通標準車輛運輸半掛車列車長度限值擴至20m，增加2位車的裝載量，如果能夠增加至22m裝載10位車則更好。22m的半掛車列車可以裝載任何車型，臺數和長度都控制在可控范圍內，而22m的中置軸轎運車不能裝運面包車，不僅臺數少而且價格高，還不能保證不超高。22m的普通半掛車列車可裝載8~10輛車，待車輛運輸物流公司在資金上周轉兩年之后，再過渡到現有的標準上來，將裝載車輛數進一步減少至6位，這樣的實施步驟更為可行。兩年的時間不僅讓物流公司有了更好的時間來恢復和試運營，而且這兩年我國的鐵路和水路也基本形成并完善，公鐵水格局基本形成。對相關的各個行業來說，車輛長度增加，過渡期延長兩年，是多方盈利的最好辦法。
武漢興達汽車物流有限責任公司董事長李合生：明年將有大批企業淘汰出局
國家治理轎運車市場非常必要，其實在10年前行業就應該治理了，現在屬于滯后管理，結局是造成資源浪費。
問題一：投入資金巨大。按照登記在冊的轎運車目前有35000輛不合格產品，再加上其他沒有登記的約有5萬輛轎運車在市場上運營。按照這一數字來核算，未來應有10萬輛轎運車來匹配運力。絕大多數公司已經上報了20%的違規產品，實際購買的車輛數遠低于報廢數量，那么在9月份我國乘用車小高峰來臨之時，運力不足的矛盾將顯現出來。國家給企業一年多的時間進行整改，但是涉及的金額巨大。單興達物流來說，更新400輛車，以中置軸轎運車50萬的售價核算，需要2億元。企業難。
問題二：主機廠運價仍在下壓。按照規范車輛的運力來算，主機廠應該適當增加運價，否則物流公司運營艱難。但是目前的狀況是絕大多數主機廠不僅不加價，反而壓價，因為現在的市場銷量總體在大幅下滑，此時的主機廠抬高運價不大可能。
問題三：車輛運輸車高度設限。目前整車高度最大限值為4.2m，但是按照目前我國車輛市場需求走勢，車輛越來越大，高度自然變高，因此不管是中置軸轎運車也好，還是標準半掛車也好，裝載上車輛之后，總高都高于4.2m，依然還是全員違規，罰款依然不可避免。
問題四：執法部門依然存在著“執法犯法”的現象，只要有這個現象存在，轎運車市場的管理將仍然有空可鉆。
問題如何解決?和劉會民的觀點基本一致，那就是過渡期再延長，且車輛逐年逐步規范，第一年從雙排改單排開始過渡，第二年將14位車輛縮短為12位車，第三年再從12位車縮短至8位或者6位，如此，市場才不會造成混亂，才能夠維系正常的運輸。
上述問題不能得到有效解決的話，初步預計，2018年車輛運輸行業將兩級分化，要么繼續經營要么關門大吉。
