多式聯運這個詞，這幾年翻來覆去炒了不知多少遍，降低成本、減少排放都是必須的。今年上半年，馬云、王衛也都積極與“中鐵總”洽談合作。足以看出，不論從政策、還是市場情況，仿佛都釋放了“公鐵聯運將迎來爆發”的訊號。
各位跟鐵路有業務往來的承運企業、車隊，我想是時候關注一下“雙層集裝箱”了。
先說一下多式聯運的三種形式：
第一，基于半掛車馱背/滾裝運輸;
今年有望建成中國第一條半掛馱背大通道。
第二，基于卡車整車滾裝運輸;
第三，基于集裝箱箱馱運輸。
為什么說“雙層集裝箱”值得關注?
在歐美國家，雙層集裝箱其實很常見。我們來算一筆賬：
我們一趟集裝箱貨運列車一般是50個車，也就是50個40英尺的集裝箱。
而美國是150個車，也就是300個53英尺的集裝箱，這裝載能力是我們的9.6倍!
即便是取均值，美國的一列雙層集裝箱列車可以運200-300個集裝箱，相對于替代280輛卡車運力!一艘海運集裝箱船，最大能運20000個集裝箱。這個降成本的空間，對于國家、對于鐵總、對于貨主、對于相關企業都存在巨大商機。
通過多式聯運，可以將更多的公路中、長途貨運轉向鐵路、水運，提高通道效率，形成一套標準化的運輸體系，促進行業的轉型升級。
我們再算一筆賬，就以鐵路為參考：
1、碳排放
如果鐵路是1的話，水運碳排放為1.3，公路則達到10.9;
2、能耗
鐵路是1的話，水運是0.7，公路5.2;
3、普貨運價
鐵路是1的話，水運是0.13，公路是2.6。
綜上，貨主在權衡時效、服務、價格之后，總會得出一個最滿意的運輸方案。
如果全網采用雙層集裝箱班列，公網系統就要升高半米，這個錢誰來出?北京交通大學交通運輸運輸學院副教授張曉東指出：現在比較可行的建議，是找一條線路進行試點，展開雙層集裝箱的試點工作。
多式聯運對公路運輸有何影響?
有一點我們要明確，就是全社會貨運量并不會減少。隨著我們消費水平越來越高，貨運總量還有上升空間。考慮到鐵路不可能修到收貨人的家門口，所以公路的貨運量并不會減少。
那減少的是什么?貨物周轉量——這是一個以重量和運送距離的復合單位計算的貨物運輸量。
如圖，如果說之前的運輸方式是卡車直接提貨、送貨，現在卡車→火車→卡車，那么該送的貨，其實公路物流依然參與了，只是我們運輸的距離短了很多。
總結下來，公鐵聯運對于公路而言：
1、將減少卡車中長距離運輸、增加短途運輸。聯系高鐵對公路客運的沖擊可以體會。
2、倒逼卡車運輸車型標準化、集裝化、廂式化，從而適應不同運輸方式之間高效換裝、快速轉運。
多式聯運對集裝箱水平、以及標準化程度，都有一定要求。而目前中國卡車的標準化程度比較低，僅20%有能力集裝箱化，難以跟多式聯運步伐無縫銜接。
3、促進甩掛運輸社會化，甩箱、甩掛是多式聯運的基礎。
4、提高卡車運輸的市場集中度，所以行業內現在700多萬戶的道路貨運的用戶，會持續減少。
作為傳統的物流企業，客戶要什么，我們就做什么;現在有什么基礎，我們就做相應改進。現在，大量互聯網企業涌入物流業，運輸結構發生調整。可謂“上有貨主、下有政策”，還要不斷適應新形勢，中國物流人真是個技術活兒!
