近日，當陜西重型汽車有限公司(下稱“陜重汽”)50輛重卡剛剛運到河北衡水、從高速公路的匝道緩緩駛出時，突然被一行人半路殺出、當街把車攔下。運輸人員嚇了一跳，下車一問才知道，攔路的竟然是當地的一位買主。
原來，以往陜重汽交貨期一般在七至十天，可由于市場井噴，重卡制造商們普遍出現了延遲交貨的現象。這位買主在經銷商處交納了定金、苦等半個月后策劃了這場“中途攔截”。他得知有批新車這天運抵，擔心新車一旦運到經銷商處，其他購車者就會一搶而空。于是，他們就在高速路口設下了“埋伏”，只要新車一到就半路搶購。
可是，重卡運輸人員也不知道這批新車究竟貨主是誰，哪肯答應。雙方僵持不下，眼看著運輸人員就要上車離去。
只聽“咣咣……”一陣破碎聲，出人意料的是，這位買主竟然將這批新車的車門玻璃全部砸壞。
“這批車已損壞，拉回去也沒人肯要。車款明天就打到公司賬上。”說罷買主帶著這批重卡揚長而去……運輸人員半天才回個神來，趕緊電話匯報。
當陜重汽市場部負責人為記者講述這個故事時，重卡產業正迎來市場的井噴。重卡是一種特殊的商品，整個產業鏈條與宏觀政策、基建投資息息相關，它被稱為國民經濟的“晴雨表”、“風向標”。一般而言，重卡緊俏預示著宏觀經濟發展向好，反之則意味著經濟發展下行。
眼下，無論是上游發動機工廠，還是下游的重卡制造商，生產線開始燈火通明、通宵加班，工廠門口又排起了急于提貨的長龍，整個產業鏈多個環節均達到了歷史最高峰。
這似乎預示著什么。
新一輪基礎設施建設高潮已悄然興起，大宗貨物和建材的需求開始與日俱增。重卡貨運業正流行一首歌：“銅在吼，鉛在叫，錫在跳，橡膠在咆哮，銅價鋁價萬丈高，生鐵煤炭嗖嗖跳……”
一方面，基建高潮制造出大量的運力需求;一方面，“9.21治超”、卡車更換周期到來等因素形成了運力短缺。
中國重卡銷量在多年后再登歷史高峰。
“搶一臺發動機就能賣出一臺車”
一輛，兩輛，三輛……3月23日下午，總共有73輛卡車排在中國最大發動機工廠——濰柴控股集團(下稱“濰柴集團”)的供貨區停車場內外，前后延綿數百米。
“白天排隊的卡車還算是少的，晚上來的更多。這幾天，每天濰柴要發往全國各地1300多臺發動機，但仍然滿足不了全國各大重卡整車廠激增的需求，有的車隊要在停車場等候兩三天才能拿到貨，有時排隊的卡車會把這里堵的水泄不通。”濰柴集團主機庫倉庫主管鐘偉如是說道。
從去年10月份開始，中國重卡市場全面爆發，作為產業上游核心的發動機制造商，濰柴的訂單接踵而來——去年9月以前月訂單只有1、2萬臺，此后不斷飆升，2017年3月份已突破6萬臺大關，創下了歷史同期的最高紀錄——既超過了2007年中國經濟鼎盛時期，也跨越了2010年4萬億的救市熱潮。
“想當年中國基建興起高潮，帶火了重卡和工程機械市場，但濰柴的發動機產能卻嚴重不足，各大整車廠訂單和采購人員蜂擁而至。”回憶起當年市場的繁榮，濰柴動力執行CEO張泉講述了過往的故事……
為了搶占市場，濰柴進入了超負荷運轉狀態，從此員工進入了“5+2”、“白+黑”的工作狀態，大多數工人一年工作三百五十多天。每天，濰柴員工只在下午6點有20分鐘的晚飯時間，這是一個班次中唯一的停線時間。開飯時，經常會發現許多員工領到晚飯之后，會選擇放在一邊，先是靠在立柱上、躺在地上睡會兒覺。6點20分，生產線重新啟動，員工們再利用擰螺絲的間隙，把飯一口一口吃完。
“全國重卡、工程機械的主機廠幾乎全都跑來了，很多采購主管被下了死命令，不帶回發動機人也不要回來了。”張泉回憶道，國內某知名重卡公司由于濰柴的發動機排產不上，嚴重影響了客戶的交付，該公司采購副總被派駐蹲點在濰柴。為了照顧年邁的母親，這位女士白天就帶著老母親到濰柴發貨部門的辦公室坐等。
華菱一位采購主管，看到自己沒有安排上生產計劃，感到無法向企業交代，干脆闖進濰柴銷售副總裁的辦公室，吵了起來。兩句話沒說完拿起凳子“咣”的一聲，把落地玻璃窗砸的粉碎，聲稱不給發動機就從樓上跳下去。
如今，市場再現繁榮。盡管濰柴集團產能早已大大擴充，但面對突如其來的市場井噴，仍舊壓力巨大。
市場的壓力首先傳導到原料、外協件采購部。從去年9月開始，濰柴許多產品采購任務比往年同期要高出三倍以上。活塞24萬只、噴油器4萬臺……肖增光負責濰柴發動機零部件的采購，他和采購計劃部的同事要面對300多家供應商，完成不同批次、2.2萬種零部件的采購。一旦任何一種零部件采購不及，發動機訂單就無法按期交付。
“在訂單激增的情況下，供應鏈繃得很緊，常常零部件前腳采購入庫，生產部門立刻就運走上線。有一次，一批齒輪剛剛入庫，因檢查不及，晚了半個小時，立刻就遭到生產部門的催促，因為客戶也在生產線下急等著發貨。”肖增光介紹道。
春節期間，濰柴只放了一天假，供應商只能跟著休息一天。有的供應商老板過年只好領著老婆孩子吃住在生產現場，有的供應商開出了“年初三加班一天一千、年初四一天六百元”的高薪，甚至連濰柴前去提貨的工人也臨時充作了幫手……
一面是生產前期采購吃緊，一面是下游各大重卡整車廠蜂擁而至。
“時隔多年后，濰柴再次出現了各大主機廠排隊搶購的現象。”說起最近的行情，濰柴動力分管銷售的副總裁李紹華介紹道，福田、一汽、大運等各大重卡企業不僅紛紛加派了駐廠采購人員數量，天天盯著下線發貨，企業高層也頻頻到訪，常常一天就要接待六七家客戶。他們的目的如出一轍——要求保證訂單如期交付。對卡車廠來說，爭到一臺發動機就能賣出一輛車，就能掙到數十萬的業績。
2016年12月30日，一汽解放青島汽車公司黨委書記、總經理王瑞健率高管團隊來到濰柴。王瑞健就向譚旭光表示，去年青島一汽實現了翻番增長。2017年將提高重卡配套量，希望濰柴做好資源支持。
目前，作為中國最大發動機工廠，濰柴約占市場三成份額，盡管產能裝備前些年大幅度提高，但目前濰柴仍有部分熱銷的發動機供不應求。濰柴召開了“大干一百天?產銷18萬(臺)”的動員大會，董事長譚旭光動員道，“上一輪市場的火爆出現在2010年，2017年將迎來新一輪旺盛的需求。對于濰柴來說，這既是一次機遇，也是一次挑戰。2017年濰柴要力爭實現50萬臺發動機的產銷計劃。”
重卡市場井噴
上游發動機的熱銷，是由產業鏈末端重卡市場的井噴傳導而來。
“去年9月份是重卡市場的分水嶺。此前，陜重汽每月只有五六千輛的訂單，可到了去年10月份突然猛增了一半，達到上萬臺。”陜重汽市場部一位負責人告訴記者。
2016年10月，單單河北市場就猛增了4000輛重卡訂單，即使一輛重卡按價格20萬保守計算，就有8個億的銷售額。這筆大單將使陜重汽在這一區域占據了80%的市場份額。市場風云突變，立刻引來陜重汽高層的關注，公司高層連忙趕赴河北調研市場，走訪客戶、摸清市場的真實需求，以便及時調整策略、調配資源，搶占商機。
2017年火爆的行情像一頭脫韁的野馬，訂單逐月攀升。1月陜重汽訂單達到1.2萬輛，2月1.5萬輛，3月1.5萬輛……1.5萬輛創下了歷史同期的最高紀錄。而去年2月訂單只有三千多輛。
楊洋是陜重汽派駐在濰柴的業務經理，他的職責是為重卡的生產采購發動機、及時運回本部。有多少重卡訂單就需要多少發動機，訂單的井噴使他肩上的壓力徒增。
近來，陜重汽平均每天都向本部發回30多輛車，比去年同期提高了一倍，最多的一天發車59輛。按照每車裝14臺發動機計算，一天就采購800多臺。楊洋從去年國慶至今，一天沒有休假，常常還要加班到凌晨兩三點。眼看著采購任務不斷加重，近日陜重汽又加派了3名同事前來，協調濰柴產能，保證按時供應。
眼下，陜重汽每天多達六百余輛重卡下線，上一輪高峰2010年同期這一數字也只有二百輛，翻了近三倍，再創歷史的高峰。可即使如此仍然無法滿足市場需求。
淡季，企業市場人員多外出走訪;旺季，全國客戶則紛紛涌向企業。陜重汽市場部上述負責人介紹道，“全國各地經銷商都在不停的催要重卡，市場人員每天都有大量的接待任務、疲于應對，哪里還敢上門走訪。甚至個別經銷商半路攔車。”
訂單暴增，生產線吃緊，陜重汽原本擬定的人員優化計劃也就此終止。從去年十月至今，陜重汽非但沒有裁員，反而多次對外招聘。在企業官網中《2017年度成熟人才崗位需求明細》一欄中記者看到，就有六七十人的招聘需求。按照陜重汽全年計劃，2017年將產銷8萬輛重卡，進入全國前三。僅僅第一季度陜重汽已接近4萬輛。
陜汽重卡井噴的現象并非個案。
2016年十月以后，整個中國重卡市場出現了井噴式爆發。尤其今年以來，國內重卡市場延續了這股高速增長勢頭，2月份共計銷售各類重卡車型8.6萬輛，比去年同期大幅增長146%，凈增長5.14萬輛。8.6萬輛的銷量數據，也突破了中國重卡同期銷量的歷史紀錄。
眼下，一汽、陜重汽、福田、大運等各大重卡廠銷量屢破歷史紀錄，直賺得個盆滿缽滿;發動機、變速箱、車橋等產業鏈上游通宵連軸加班，均在滿負荷運轉。
憑借2016年第四季度的爆發，作為行業老大的解放實現了14.8萬臺卡車，同比增長71.72%。12月19日，一汽解放總經理胡漢杰在無錫太湖畔的商務年會上可謂信心滿滿，他竟放言，2017年解放將挑戰卡車20.1萬輛的銷售目標，直逼2010年的歷史最高點。而今年1月和2月，一汽解放當月產銷量罕見的突破2萬輛大關。
大運重卡市場人員張金華介紹道，自從去年9月新的交通法規實施以后，目前大運重卡訂單量持續暴漲，每家經銷商都在“搶”車，在當地呈現“一車難求”的火爆場面。有錢想買車，需要先交錢排隊等車。僅僅在邯鄲就出現一天現場搶購77輛重卡的火爆場面。
中國卡車網分析師黃飛指出，上一輪市場高峰期，重卡業主要瓶頸在于發動機供應不足，如今中國發動機產能大大提升，變速箱等其他核心零部件又成為了新的瓶頸。其中許多供應商是外資企業，國內企業愿意加班生產，而外資卻不會因為市場井噴改變生產計劃。預計未來一段時間內中國重卡市場仍然處于供不應求的格局。
晴雨表
與乘用車是消費品不同，以重卡為代表的商用車則是生產資料和勞動工具，整個產業鏈條與基建、投資息息相關，被稱為國民經濟的“晴雨表”、“風向標”。一般而言，重卡緊俏預示著宏觀經濟發展向好，反之則意味著經濟發展下行。
“全國從去年9月21日展開了歷史上最為嚴苛的治超治限，使得社會運力驟降;與此同時，全國卻掀起了新一輪基礎設施建設的投資高潮，導致了重卡市場需求急增。再加上推行‘國五’標準、淘汰黃標車等宏觀政策相互疊加、相互作用，最終引發了這一久違的井噴。”中國內燃機工業協會副秘書長魏安力如是分析道。
重卡被認為是與宏觀政策密切關聯的一個產業，反映出宏觀經濟的景氣度和活躍度。興業證券近期的一份研報也指出，“2016年2季度以來，受益于基建投資需求的拉動，全國重卡銷量開始出現明顯改善……”
2016年11月18日，投資約2470億元的京津冀城際鐵路網規劃項目獲批，開工在即;11月26日，河南開工建設4個重點基建項目，總投資83.3億元。其中高速公路項目3個，建設規模47.5公里;11月28日，新疆傳來信息，將投資超400億完善交通，其中含48項公路項目;國家發改委四季度密集批復鐵路項目，投資額超5000億……
重卡是一種特殊的商品，主要用于大宗貨物、基礎建材、煤炭油氣等物流運輸，受宏觀政策影響，與宏觀經濟正相關。無論是“一帶一路”產生的新疆、陜西投資潮，還是西部大開發帶動的機場、公路、高鐵建設，還是中原經濟圈形成的大興土木，都會給這一產業鏈上下游帶來了巨大的商機。
事實上，前些年全國也相繼批復了一些基建項目，卻少有真正能投資啟動的。一位不愿具名的業內專家分析道，一方面，反腐、八項規定等政策使一些地方政府產生了“不求有功但求無過”的消極思想;一方面，政府對新項目的環保、安保手續審批、監管更為嚴格，導致大量項目審批時間較長;同時，去庫存去產能使得地方政府財政資金短缺，金融去杠桿又使得銀行放貸收縮、利息走高，融資成本增長。這些因素都造成審批的項目遲遲未能開工。直到2016年下半年，在政府整肅“庸政懶政怠政”之風后，全國各地積蓄的項目才開始陸續啟動、集中開工。
基建潮催動下的重卡市場宛如一個飛轉的陀螺，治超治限、淘汰黃標車、國五新標準、采暖季到來等政策又向越轉越快的陀螺抽了幾鞭子。
治超信息系統聯網數據顯示，9月21日以來，嚴重超載超限921治超新政規定了各類重卡車型的標準載貨要求，如6軸牽引車的載貨量由原來的55噸驟減到49噸，其余也均有不同程度的下降。據測算，超限超載專項行動至少使運力普遍下降10%以上，嚴重超載超限車輛同比下降了57%。“‘9.21新交規’堪稱歷史最為嚴厲的治超治限行動，導致了社會運力大幅下降，原來一輛重卡能夠完成的就需要兩輛、甚至三輛。”一汽解放一位市場銷售人員說道，運煤的需求、黃標車淘汰、國五標準出臺等諸多因素加重了重卡供求的失衡。
東方證券首席經濟學家邵宇指出，今年來看，基建投資還要做一些發力，執行積極的財政政策才能保證增長速度，預計今年基建投資增速會在20%左右，高于2016年全年的17.4%繼續增長。
苦等了三年的寒冬，如今重卡整個產業都期盼著市場的這股熱潮未來能夠維持下去。
2017年3月以來，全國23個省已經安排了重大工程計劃，初步概算，2017年固定資產投資目標的規模已超過45萬億元。在重卡業內流傳著這樣一種觀點，固定資產投資每增加100億元，重卡會新增1.5萬輛。
東興證券一份研究報告指出，2017年全年重卡市場有三大增長驅動力。其一，基建使鋼鐵、煤炭、水泥等大宗原材料運輸需求量增長，重卡運力需求有增長空間;其二，超限超載專項行動使運力普遍下降10%，2017年半掛牽引車約有10萬輛增長潛力;其三重卡使用壽命5-7年，2010-2012年前后購置的車輛在2017年面臨更新，三年重卡的銷量總和在252萬輛左右，平均值為84萬輛。
如今，無論是發動機、變速箱等上游制造商，還是下游各大重卡大佬，2017年重卡業將迎來又一個歷史高峰已成為業界共識。
不過，這一輪重卡市場的井噴與2007年、2010年相比，呈現出諸多新的特點。
中國內燃機協會副秘書長魏安力指出，轎車是交通工具，而重卡是運輸工具，用戶追求投入產出效率。因為治限，“多拉”被處于重罰，只有“快跑”才能創造更多價值，這使得本輪重卡的熱銷更多的集中在大馬力領域(大馬力發動機上坡不用頻繁換檔，油耗低了成本自然就少了)。據測算，中國重卡平均時速為65公里，而美國則為100公里左右，有著很大的提升空間。
輕量化也成為重卡的一個新趨勢。發動機從1噸降至800公斤，就能裝更多的貨，一年下來能多掙幾萬元。同時，受環保排放政策的影響，天然氣重卡更是出現了前所未有的“爆表”。根據工信部合格證產量統計，國內天然氣重卡市場2017年2月份的產量達到4119輛，同比增長927%。
“2010年上一輪重卡市場高峰期，4萬億救市投資是一次性投入，行業內無論大小優劣企業都分享了政策的紅利。這一輪基建熱潮則是分批投入，重卡行業上下游開始分化，部分有技術和產品儲備、符合產業發展方向的企業受益明顯更多，部分企業則受益較小。”魏安力指出。
經濟總是波浪式前進、螺旋式上升的。2007年，中國經濟發展速度到達了歷史最高點，盡管2008年底遭遇全球經濟危機，但緊接著中國4萬億的救市資金卻形成了“V”字走勢，中國重卡企業仍然不顧風險大干快上、瘋狂擴產。可從2013年起，重卡產業一落千丈，跌入低谷多年，中國本土企業隨之大起大落。
反觀部分百年跨國巨頭，無論產業波峰波谷總是按照既定的節奏前行。多年前，濰柴團隊曾前去康明斯調研，讓他們感到驚訝震驚的是，這家跨國巨頭竟不把增速作為主要的考核指標，更看重的是工廠的運行效率和質量;這個百年企業追求的不是在產業高峰期膨脹的多么迅速，在乎的卻是低谷期仍能保持一定速度的增長。這造就了康明斯往往在產業高峰時不如中國企業膨脹的快，但在產業危機中卻能夠一騎絕塵、遠遠走在前面。
如今，在新一輪產業高峰面前，中國企業明顯成熟、理性了許多。中國卡車網分析師黃飛指出，如今面對新一輪重卡井噴，誰也不知道能維持多久。整個產業鏈條的中國企業目前既沒有擴產的跡象，連招工也顯得十分謹慎。經歷過暴漲暴跌的行情后，每個企業都能真切的體會到市場大起大落對企業運營帶來的巨大沖擊和干擾，認識到持續、穩定增長的市場才是企業最希望看到的。
