據公安部門統計，截至2016年年底，全國共有超限半掛車41萬輛，其中17.5米平板半掛車11萬輛，超標箱式和集裝箱半掛車30萬輛。全國共有約4萬輛商品車運輸車，其中90%以上是違規超標車。
交通運輸部提出，聯合工信部、公安部等相關部委，進一步加大治理工作力度，到2018年6月底完成全部不合規車輛運輸車更新改造目標。而平板半掛車、箱式及集裝箱半掛車如何治理，還未提出明確方案。行業內備受爭議的17.5米平板半掛車的命運如何?對商用車市場有何影響?對此，記者日前采訪了業內人士、物流用戶、生產廠家。
近日，國家發改委、中國人民銀行、交通運輸部、中宣部、最高人民法院等36個部門聯合簽署并發布《關于對嚴重違法失信超限超載運輸車輛相關責任主體實施聯合懲戒的合作備忘錄》，我國將運用信用手段，加大對嚴重違法失信超限超載行為的聯合懲戒。
這是繼去年9月21日《超限運輸車輛行駛公路管理規定》正式施行后，我國在治超上的又一記重拳。
重拳出擊 “雙排”車輛運輸車基本絕跡
根據交通運輸部、國家發改委、工信部、公安部、國家質檢總局去年8月聯合發布的《車輛運輸車治理工作方案》要求，2018年7月1日起將全面禁止不合規車輛運輸車通行。我國將超限車輛治理共分為三個階段。
第一個階段(2016年9月21日至2017年6月30)為不合規車輛運輸車的整改期，在此期間暫時允許方案發布之前注冊登記的“單排車”過渡運行，全國高速公路經營管理單位拒絕“雙排車”車輛駛入，并在2017年6月30日前完成20%不合規車輛運輸車的更新改造。第二階段(2017年7月1日至2018年6月30日)將全面完成所有不合規車輛運輸車的更新改造，其中2017年底前完成60%。第三階段(2018年7月1日起)將全面禁止不合規車輛運輸車通行，符合《道路車輛外輪廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)要求的標準化車輛運輸車比重達100%。
考慮違規車輛的復雜性以及與物流、交通等行業的關聯性，給留出一定時間的緩沖期。業內人士分析，違規商品車運輸車與17.5米低平板專用半掛車由于過去各地運管部門政策準入不嚴，目前多為干線運輸的主力車型，全面禁止上路勢必導致運力緊張，全面更新改造也將危及企業生存。同時，在集裝箱式半掛車方面，GB1589-2016國標要求車輛外廓尺寸高度不超過4米，而我國90%以上港口車輛裝載商品后高度都超過4.4米，公路集裝箱車也均超過4米，較難做到合規運輸。
2016年10月18日，交通運輸部聯合公安部再次印發的《關于規范治理超限超載專項行動有關執法工作的通知》明確規定，專項治理期間對部分特殊車輛的處理方式：重點查處17.5米低平板半掛車貨總質量超過限載標準和假牌套牌違法行為，暫不對外廓尺寸進行檢查，對低平板半掛車設置過渡期，統一消化存量、控制增量的治理思路。箱式/集裝箱式半掛車治理則暫時未有明確政策出臺。
相關數據顯示，截至去年12月，我國各超限檢查站檢查車輛超限率同比下降34%，嚴重超限超載車輛同比下降57%，雙排車輛運輸車已基本從高速公路絕跡。
低平板及集裝箱半掛車治理政策不明朗
我國不同階段治超都會影響市場對于運輸車輛的需求變化，從而影響車輛技術及車型結構的發展。
根據GB1589-2016國標規定，車輛將會被設置最大允許總質量限值，同時統一限載標準。其中六軸及六軸以上汽車列車，其車貨總質量超過49噸，牽引車驅動軸為單軸的，其車貨總質量超過46噸均視為超載運輸車輛。
南京三圣物流有限公司總經理丁浩告訴記者：“違規車輛運輸車目前無法改造，只能直接淘汰，購買合規的新車。現在不少運輸企業都或多或少存在超限超載的情況，法規更嚴后，痛點就出現了，這對正規企業來說是利好的事情。”據記者了解，違規車輛擾亂市場秩序，帶來很大安全隱患。隨著治超政策的出臺，也釋放了一部分替代用車的市場需求。
國家信息中心信息資源開發部副處長謝國平接受記者采訪時表示：“過渡期內，各企業都在積極應對，替代不合規車輛的中置軸車供應會快速增加，預計今年下半年開始到明年年中，將產生一波采購新車的高峰，需求量預計能達到2萬多輛。”
同時，中國重汽集團梁山四通專用汽車有限公司銷售經理李騰表示，治超政策出臺，對生產企業來說是好事。今年以來，他們公司的專用車銷量增長約30%～40%。如果政策繼續向好，企業會有擴大生產的計劃。
除車輛運輸車市場有明顯變化外，低平板半掛車及箱式半掛車市場情況卻不太明朗。中國物流與采購聯合會研究室副主任周志成告訴記者，目前，除了雙排車輛運輸車禁止上路，其他車型如何治理，國家尚未出臺明確的政策。周志成表示，要求明年7月完成改造的車型僅為車輛運輸車。據他了解，正處于政策靜默期的其他超標車治理暫無新動向，各方都在等新的政策出臺。對于這兩類車型是否會帶來新的市場需求，接受記者采訪的有關人士都三緘其口。
治超政策的出臺，也是幾家歡喜幾家愁。盛輝物流集團有限公司總經理李成光表示，現在這些超限車無法實現更新改造，只能直接淘汰，車輛更新費用就是不小的成本。車貨總質量由55噸改成49噸，每輛車就要少裝6噸，這意味著同樣的貨物需要更多的車輛運輸，同時還要增加司機數量，運力上受到限制，人力和車輛成本也會增加，企業賺錢比以前更難了。
違規運輸 17.5米大板車或將被淘汰
本應作為特種運輸車輛的17.5米低平板半掛車，按規定只可運輸不可拆卸貨物，但很多車主擅自將其用于普通貨物運輸，而且不少車主還將17.5米低平板半掛車再次改裝加長、加寬，讓裝載量本就遠超一般掛車的低平板半掛車更能拉，惡性競爭拉低了整個貨運市場的運費標準。
中鐵物流有限公司副總裁高維志表示：“超限車輛主要目的就是為了多拉貨來獲取更多利潤，但這對車自身很不安全，載貨量增大，整車及零部件負荷會增加，帶來很大的安全隱患。如果出現緊急情況，有可能造成嚴重的事故。”
高維志所擔憂的正是目前備受詬病的17.5米低平板半掛車。該車型又被稱為“大板車”，主要用于中長途貨運運輸。據業內人士分析，17.5米大板車因為其過長的車身會嚴重阻擋司機的視線從而埋下安全隱患。在轉彎、變道行駛時極易引發車禍。同時又由于超寬，往往會占用雙車道，對其他車輛的安全造成影響。
另據記者了解，作為特種車輛的17.5米大板車要求裝載不可拆卸的貨物。但因其載貨量十分可觀，同時私自改造可加長至20米以上，于是吸引了一大批車主違規改運普貨。據知情人士透露，大板車隨意運輸貨物的現象在國內早就屢見不鮮。近期就有網友爆料，北京某路段有17.5米大板車采取下面配重貨，上面搭載轎車的組合式運輸方式，情形十分危險。
因此，呼吁大板車退出運輸行業的呼聲此起彼伏。而GB1589-2016國標僅將其定義歸入其中，外廓尺寸改變并未提及。去年8月，交通運輸部等部門發布的《關于進一步做好貨車非法改裝和超限超載治理工作的意見》(簡稱《意見》)提出，禁止17.5米大板車從事普貨運輸，暫不對外廓尺寸進行檢查。這也意味著對于備受行業爭議的大板車未明確要求淘汰，這似乎表明大板車因此躲過一劫?
恐怕并非如此，據業內人士分析，《意見》出臺以后，17.5米大板車要想從事大件運輸很困難，普貨運輸市場丟失，同時還要重新搶占新市場，是十分困難的。
記者也發現“苗頭”，在采訪某專用車經銷商時獲得信息：“17.5大板車如果沒有原用戶信息，已經不能拿到合格證，無法上牌。就算已經上牌，按照國家政策來推算，最多能跑兩年，以后也無法當二手車出售，只能報廢。”該經銷商還告訴記者，目前他們還有兩輛17.5米大板車沒有售出。
據悉，四川省在很早前就開始整治17.5米大板車，全面禁止該車進入成都第二繞城高速，這項治理行動被稱為是大板車退出市場的預熱信號。為此，記者致電四川省交通運輸廳，截稿之時，尚未得到明確答復。無獨有偶，記者在工信部第293批《公告》中，發現有安徽金路車輛制造有限公司皖駿牌13.75米低平板半掛車，那么是否意味著這款車是17.5米大板車的替代車型?
不過，對于17.5米大板車的淘汰，有業內人士認為，相信國家不會采取“一刀切”的方式。如果要求淘汰，也應該會出臺相應的退出機制及補貼機制。
