2016年2月26日，《工業和信息化部、發展改革委、公安部關于開展放寬皮卡車進城限制試點促進皮卡車消費的通知》，文件左上角還有令人激動的“特急”二字。三部委決定在河北、遼寧、河南、云南等省開展放寬皮卡車進城限制試點工作。
選擇部分省開展放寬皮卡車進城限制試點，不僅有利于擴大皮卡車市場消費，促進汽車產業和相關服務業發展，也有利于促進城市相關部門創新運輸管理和現代物流模式，優化城市交通資源配置。同時，對推進新型城鎮化建設、提高人們生活品質也具有積極意義。
云南最先解禁 3月開始放寬限制
3月，云南省已就2月26日三部委下達的皮卡解禁特急通知進行了部署。云南省工業和信息化委、云南省發展改革委和云南省公安廳聯合發布關于在全省開展放寬皮卡進城限制試點促進皮卡消費的通知。
遼寧多地開始試點 根據效果調整政策
日前，遼寧省經濟和信息化委、發展改革委、公安廳關于印發放寬皮卡車進城限制促進皮卡車消費試點方案的通知，各市經濟和信息化委、發展改革委、公安局：為貫徹落實《工業和信息化部 發展改革委 公安部關于開展放寬皮卡車進城限制試點促進皮卡車消費的通知》(工信部聯裝[2016]68號)，扎實開展放寬皮卡車進城限制試點，促進皮卡車消費，結合我省實際，制定了《關于放寬皮卡車進城限制促進皮卡車消費的試點方案》。
遼寧省根據不同城市的道路狀況、城市中心區車輛流量、流向及結合城鄉居民出行需求等情況，對試點區域分層次推進放寬皮卡車進城限制試點工作。
1、取消進城限制城市。丹東、錦州、鐵嶺、盤錦、葫蘆島等五市全區域、全天取消限行。
2、放寬進城限制城市。沈陽市青年大街全路段(北陵大街、青年北大街、青年南大街遠航西路匝道以北)全天限行，早、晚高峰時段輕型貨車限制行駛路段限行，其他路段、時段一律不限行。 大連市人民路、中山路路段全天限行，早、晚高峰時段輕型貨車限制行駛路段限行，其他路段、時段一律不限行。 鞍山、撫順、本溪、營口、阜新、遼陽、朝陽等七市周一至周五早、晚高峰時段輕型貨車限制行駛路段，其他路段、時段一律不限行。
3、根據試點效果調整現行政策。按照試點方案安排，遼寧省經濟和信息化委、省發展改革委、省公安廳三部門將組織對試點工作進行評估，根據評估效果，調整、完善試點政策，對沒有完全取消限行的城市逐步全面放開。各市如調整皮卡車進城限制政策，須報三部門同意后方可實施。
兩個節點試行 河北五一十一開始放開
河北皮卡進城限制政策分5月1日、10月1日兩個時間節點全面放開!這對于左右國內近半臂江山的皮卡大省來說，示范帶動作用將影響整個皮卡行業的未來發展。河北省工業和信息化廳接到國家相關通知后，與中興汽車、長城汽車等企業進行廣泛的調研，并組織其它相關各部門就政策放開進行了深入的探討，保障后續可落地、可實施、可見效。
河南工信委代表發聲 將會積極響應
據悉河南省工信委、公安交通及發改委方面的相關人士將到廠區考察調研。 河南省工業和信息化委員會裝備工業處處長宋連武說：“在工信部等三部委的試點政策公布前，他們已經注意到，包括企業在內的業內多方已經有了放寬皮卡車進城限制的訴求和呼聲。具體實施過程中，他們會積極響應，在吸收各方意見的基礎上，盡可能實現政策推行的初衷和目的，目前還處于調研、論證階段。按照要求，我們會在3月底之前形成最終實施方案，上報工信部備案。”
迄今為止，河南省有關對皮卡進城解禁政策是否松綁還沓無音訊，但估計也很快會有好消息的。從國家試點的四省來看，其中河北省與河南省分別是中國皮卡車型制造生產大省，其中長城、中興、長安與鄭州日產四家車企都在國產與合資皮卡細分市場當中占有超過市場百分之七十左右的份額。
云南省和遼寧省是皮卡消費的大省，同時遼寧省也是皮卡生產大戶，這二個省份率先全部放開和半放寬皮卡車進城限制也是為了帶動該地區皮卡消費以及促進生產所需。預期有遼寧省做榜樣，河南省也絕對不會爽快地象云南省那樣，一放到底，這主要還是涉及到各方利益平衡問題，畢竟汽車是塊“大肥肉”。由此可見，上述對皮卡只解禁“限制”而不開禁“限行”的車管政策，對皮卡解禁政策進程就大大打了折扣。
皮卡市場震動 影響城市貨運結構
由于皮卡被劃分歸類載貨卡車類，因此皮卡上牌需要和貨車一樣辦理營運證，既使像乘用車一樣作為代步工具，也要辦理“營運證”，而且這“營運證”還價格不菲。同時，皮卡作為載貨卡車每年還得年檢，報廢期間也較乘用車短，過橋過路費也等同于貨車，且過年過節上高速也不免費。
所以，此次對四省份皮卡進城解禁政策，只解禁“限制”而不開禁“限行”的車管政策解，可以說是一項“跛腳”的開禁政策，僅此主旨是拉動消費的改良舉措，而決非是一場改革政策，但對于皮卡行業來說卻是一個能“咸魚翻身”的大變革，現被推到了風口浪尖上的皮卡市場極有可能吸引到更多的中外車企進入這一領域中。
與此同時，中央政府若能對皮卡進城開禁，勢必會影響城市貨運車型結構，那么都是劃歸到載貨卡車類別中的輕卡和微卡是否也可以解禁進城了?下一個目標車型極有可能就會是微型卡車，因其車身“三圍”尺寸大小與皮卡無異，且發動機排量比皮卡還低。
微卡和皮卡一樣，隨著國家對汽車排放要求標準的升級而同步升級，如果只對皮卡進城解禁而對微卡繼續實行“管、卡、壓、限”的歧視性政策也不是法制市場經濟的原則，更是對微卡行業的打擊，畢竟微型卡車也是中國汽車產業的一個重要組成部分，對拉動消費和推進國民經濟發展也有其重要的作用，況且與皮卡車一樣，微卡也是最符合中國國情和社會需求的重要車型之一。
放開對皮卡進城的禁限，肯定不會對城市擁堵再造成麻煩。現階段中國城市家庭拿皮卡當第二輛代步車的幾乎微乎其微(皮卡發燒友除外)，一般還是選擇轎車、SUV或MPV。而四驅皮卡 絕大多數為工程用車，主要在城市外和鄉鎮和山區跑，鮮有進城當代步和物流運輸車輛使用的。而主要在城市城區跑的皮卡車多為市政工程用車、特種行業或城管用車，甚至駕校的實習車輛也主要是在城鄉結合部跑一跑。
需在城市市區跑的皮卡車輛，一般都是二驅小排量的，主要用戶群是一些個體小業主，他們需要城對城的配送較為貴重的貨物，或者是一些家電維修用戶等。由于目前國產皮卡只有雙排座而無排半和單排座，因此也就削弱了相當大一部皮卡準用戶購車欲望，進而轉向售價更加低謙且雙排座、排半和單排座皆有，選擇多余地更大更強，并且排量小省油底盤更低，穿街過巷靈活自如，裝卸貨物也比較便利。
此外，當下對城市交通造成擁堵的另一方面是快遞物流業，其使用的運載工具主要是電動四輪、三輪與二輪車，這些以個體運輸方式的快遞行業今后若在完全禁止電動車輛后，最大的可能選型車輛一是微型客車、二是廂式微卡，三才是小排量的二驅皮卡車。與此同時，其他行業也可能出現此同類情況，而不可一概而論。總之緣于各種各類主客觀因素使然，就注定了皮卡進城后就會造成進一步的擁堵，這也是由皮卡車產品與其市場特性所決定的。
