2014年底，工信部曾發布公告，要求自2016年1月1日起，低速貨車新產品執行與輕型載貨汽車同等的節能與排放標準(國四標準)。2017年1月1日起，在《車輛生產企業及產品公告》管理中取消低速貨車產品類別，相關企業應停止生產、銷售低速貨車產品。
由此可見，工信部發布公告已經表明從2017年1月1日起，取消低速貨車(四輪農用車)的生產資質、停止生產與銷售，低速貨車將徹底退出歷史舞臺，而不是 要求象往年那樣---低速貨車(四輪農用車)與輕型卡車并軌。這意味著全國將會有30-50萬輛的低速貨車(四輪農用車)將劃歸于輕型卡車領域(不過已有 過大半的四輪農用車是持有生產車企發放的二套牌證，一套牌證是輕卡藍牌;另一套牌證是四輪農用車綠牌，而過大半已經持有所謂輕卡生產資質。因此，預計約有 30萬輛左右掛綠牌的低速貨車(四輪農用車)，屆時輕型卡車(不含皮卡車)的年產銷量可能達到150-170萬輛的市場容量規模。
2016年1月15日，國家環保部和工信部共同發布了《關于實施第五階段機動車排放標準的公告》。按照其要求，從 2016年4月1日起，北京市、天津市、河北省等東部11省市，開始實施機動車國五排放標準;自2017年7月1日起，全國所有地區制造、進口、銷售和注 冊登記的重型柴油車均須符合國五排放標準;全國自2018年1月1日起，所有車型都須符合國五標準要求。
2016年1月20日，國家標準委批準發布新修訂的《輕型商用車輛燃料消耗量限值》強制性國家標準。新標準的發布與實施，對于實現我國2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標起到推動作用。
本次新修訂的標準分別對以汽油和柴油為燃料的不同類型的輕型商用車按整車整備質量設定了64個燃料消耗量限值。其中，N1類，也就是輕型貨車汽油車型燃料 消耗量限值最低為5.5L/100km、燃油車型燃料消耗量限值最低為5.0 L/100km;最大設計總質量不超過3500kg的M2類，也就是輕型客車汽油車型燃料消耗量限值最低為5.0L/100km、柴油車型燃料消耗量限值 最低為4.7 L/100km、這 一版新標準中，相關要求都比2007版國家標準分別都更加嚴格20%左右。為了便于測量和監管，防止出現企業通過申報較高最大設計總質量獲得更加寬松限值 的情況，新標準選擇將汽車正常條件下準備行駛時，尚未載人、載物時候的整車整備質量作為新的評價參數，取代了原來標準規定中規定的“最大設計總質量 排 量”的參數。
新標準將于2018年1月1日起實施，新版標準的發布與實施將對于實現我國2020年輕型商用車新車燃料消耗量水平比2012年至少下降20%的目標，實現國家節能減排的要求，提高我國輕型商用車輛節能技術水平，完善我國汽車節能標準體系。
2016年3月1日，發改委通知，2017年1月1日起，全國全面供應符合國Ⅴ標準的車用汽油(含E10乙醇汽油)、車用柴油(含B5生物柴油)，同時停 止國內銷售低于國Ⅴ標準車用汽、柴油。近日，國家發改委、公安部、財政部、環境保護部等11個部門聯合發布《關于進一步推進成品油質量升級及加強市場管理 的通知》。
今年的一月和三月，國家環保部和工信部、國家標準委和國家發改委一連發了一個公告、一個強制性新修定的國家標準和另一通知。其“三箭齊發”的“紅頭文 件”，意味著中國政府部門加快了實施機動 車污染物排放標準的步伐，這將會對今年、明年或后年的商用車行業及市場帶來重大的影響，特別是對輕型商用車(含輕卡、輕客、微卡、微客、皮卡以及四輪低速 汽車)的反作用力尤其大。下面綜合上面的“紅頭文件”內容精神并切合車企與市場情況做一淺顯的分析。
重型卡車隸屬N3類車，因此《輕型商用車輛燃料消耗量限值》對其沒影響，另加上重卡科技含量遠高于N型類的輕卡類，今年主流主機重卡車企實現全部國四產品 到國五的切換。從近年來投入的產品線研發資金及國五技術儲備上不存在任何高難度技術障礙問題，但為此造成企業研發投入增加，進而帶來成本壓力，其價格也會 因此“水漲船高”。如從國一至國二、國二至四三、國三至國四，馬上又是國四升級到國五所帶來的成本提升，必將會增加成本的壓力稀釋分攤轉嫁給用戶，給用戶 帶來額外的成本負擔。輕型商用車也如此，必然是“羊毛出在羊身上”，特別是對于單車成本本來就利薄的輕型商用車企業來說，每一次的升級換代就如同蛇蛻皮的 痛苦過程。尤其是對低速貨車(四輪農用車)來說，每一次的升級換代都意味著一次次被邊緣化和淘汰過程的加速。
如果是沒有自制動力的非主流品牌且規模小、綜合技術實力弱與的輕型商用車企業來說，在社會配套資源方面要承擔更大的成本壓力，企業的采購成本會有所大幅增 加而抬高售價，進而導致滯銷加大庫存壓力，最后因資金鏈斷裂而破產倒閉。當下尤其是一些原農用車車企并軌至輕型商用車領域的生產車企，或進入不久而無發動 機自制能力的皮卡和微卡車企，將會面臨著更大的生存危機。
與此同時，在逼“霸王硬上弓”的中國式汽車排放激進政績型路線，其最大的獲利受益者并非本土自主品牌車企，而是有發動機自制能力的合資車企，尤其是境外在 華的合資和獨資的汽車零部件公司，因他們掌控掌握著每一次排放升級技術的核心最關鍵的命門，而這些關鍵命門技術是必須要花巨資來購買的，就這樣中國老百姓 納稅人的白花花的銀子就不費吹灰之力，自然而然地流到了這些境外汽車或零部件大鱷的血盆大口中。因此，筆者認為這些張著血盆大口在華經營的海外大鱷們，不 僅掌控著“恐龍型”中國汽車的“大腦神經”“嘴巴”、“胃腸道”和還扼住其“肛門”，當下的中國汽車充其量也只不過是這幫國外資本家的一個個海外殖民地工 廠而已罷了。
此外，在汽車國五排放推進過程中，還存在著一些相當大的制約因素，符合標準的油品及尿素質量也是保障國五實施的一個重要因素。比如，各地油品的差別很大， 尤其是非中心大城市以外的地區國五燃油品質差，會造成發動機“中毒”而停機爮窩，給用戶造成較大的直接經濟損失。況且未來也不可能總是純進口國五成品油來 滿足中國整個社會的巨大需求量。
與前二年在國三升級國四排放標準時就存在的套牌的現象一樣，現在分地區實施國五也極容易造成異地上牌問題，尤其是在“山高皇帝遠”的一些較偏遠地區就出現 了“上有政策;下有對策” 套牌假“李逵”真“李鬼”重演伎倆，特別是一些用于短途運輸的經濟級低端車型，在政策不能有效認真貫徹和執行及地方監管形同虛設的情況下，套牌的現象就更 加普遍進而泛濫成災。
眾所周知，低速貨車(四輪農用車)與輕型卡車存在部分重疊市場，低速貨車(四輪農用車)與低端輕卡相比，具有低價格的絕對優勢。此外，為適應中國廣大農村 的道路與重載要求，長期以來一些低速貨車(四輪農用車)配置的是低排放標準發動機，許多現在還停滯在國一或國二水平，一些能達到國三排放標準的已經與輕卡 并軌了。此外，車身車架許多受力的關健部位，都增加了加強措施，所以從堅固性上可能要比輕卡要皮實耐用得多。
這十多年來，由于我們對機動車排放標準要求的不斷升級，確實已將低速貨車(四輪農用車)逼到了“死路”，已經無路可走了。四輪農用車的興起是中國廣大農村 農民階級對其需求市場的結果，至今它還具有強旺的生命力!倒逼退市本來就不是法制市場經濟行為，而是政策強制的結果。
一般的低速貨車(四輪農用車)的售價要比一般的低端輕型卡車要低萬元左右，而就是這一萬元對于仍然處于貧困中的中國農民兄弟來說，還是個大數字，一年臉朝 黃土背朝天的在地里刨食，又能節省下幾個血汗錢?據筆者近年來對農村汽車市場的調研表明，許多農村用戶根本拿不出3萬元的儲蓄，買掙錢機器的汽車的資金基 本上是向親戚鄉鄰們借的，七拼八湊地才能買上一輛3-5萬元的低速貨車(四輪農用車)或輕型卡車，而且是更趨同于選購前者，這也是近年來低端輕卡銷量倒退 市場不振的主要因素。而與此同時，價廉物美的低速貨車(四輪農用車)卻銷量逐年走好，去年市場增長率與輕卡下滑二個百分點以上相左，反而上升二個百分點以 上，低速貨車確實分流了相當一部分輕卡用戶，用戶流失較為嚴重的多為低端車型市場,這也是近年來輕卡與低速貨車銷售呈現出不同的銷售態勢和市場兩極分化的 主要原因之一。
中國農村不需要高端輕卡，只需皮實耐用的經濟級低端輕卡和農用車，這與農村的社會結構、道路情況與中國農民階級現階段的收入境況直接相關聯，我們不能將城 市人的收入與各級官員的高收入來平均農民的年均收入，不絕對不公平也絕對不公正，其政績型的中國式汽車排放標準無休止的升級換代，對農民階層是一種傷害， 也無益于農村經濟的發展。
今年，面對升級到國四的低速貨車(四輪農用車)，產品成本大幅提高，其與輕卡間的優勢已不明顯，競爭力已遠不及輕卡，進而在政策、法規與市場的三重壓力下 自然退市，淘汰落后產業結構是行業發展的必經之路。但畢竟低端輕卡產品在價格，價格是主要關鍵因素，且其用途和產品力方面與低速貨車差別不大，這也意示著 輕卡市場競爭在未來將更加激烈。
今后一個階段中，預期與轉型升級后低速貨車生產企業相比，傳統的輕卡制造商在輕卡制造領域無疑具有多方面的經驗優勢，在價格基本相同的情況下，低速貨車(四輪農用車)用戶向輕型卡車的轉化率也是顯而易見的，價格是產品在市場中競爭力的最大體現。未來的市場競爭將不再僅僅是傳統或非傳統的主機廠之間的博弈，將會體現在產品競爭力上，更是生產廠家與經銷商、服務商間對市場滲透、理解、服務、反應速度等多方面的綜合較量與搏弈。
