主要分為公路貨運自營型和公路貨運平臺型，前者貨運企業自身參與并從事一系列貨運活動，后者經營公路貨運平臺的主體自身不從事或從事很少一部分貨運活動，主要為入駐的貨運及相關企業群體，如運輸企業、第三方物流企業、貨運代理等，提供物業和服務，表現形式可以為出租、出售或其他類型。
在浙江，繁榮的大型專業市場、產業基地、外向型經濟產生的大量物流需求，公路貨運平臺起步較早，發展成熟，如依托中國小商品市場發展起來的義烏江東、江北貨運市場，依托溫州鞋業、服裝、五金等產業的甌海貨運市場，杭州石大路貨運市場以及蕭山傳化物流基地等等，幾乎每個地市都有服務本地經濟的公路貨運平臺。
其中傳化物流在多年探索實踐基礎上，創造了“公路港”物流平臺模式，定位為物流平臺集成服務商，成為公路貨運平臺的標桿企業。該模式一是以構筑實體平臺為載體，將物流企業和社會車輛納入到平臺，形成一個分工明確、組織化運作的大型物流“聯盟體”，在“物流企業創業發展難、工商企業物流業務外包難、社會車輛停車配貨難”這三難問題上得到了有效的解決。
二是以信息化為依托，通過實體平臺和虛擬平臺的有效結合，建立誠信體系，為物流供需雙方提供便捷、安全、高效的“車貨匹配”交易平臺。三是在此基礎上，以綜合服務為保障，為物流企業、社會車輛提供一站式服務。
然而，目前公路貨運平臺模式的發展仍存在諸多問題。首先，普遍缺乏對公路貨運平臺模式的認識，貨運平臺作為基礎性、公益性項目，類似于公路、機場、碼頭，是城際之間物資流通的有效載體，更是區域經濟發展的有效支撐體，不能簡單的以工業招商項目來看待和引進，并設置很多條件和要求。片面強調容積率、投資強度、項目產出等硬性指標，致使公路貨運平臺項目落地難、地價貴。
在浙江省內某些地區，參照工業用地招牌掛物流用地價格基本在60萬元/畝以上，部分物流用地出讓價格甚至超過100萬元/畝。物流用地價格持續上漲，一些物流企業不得不購買商業用地用于物流基礎設施建設，導致投資成本大幅上漲，企業投資回收期大大延長，削弱了企業的市場競爭力。
其次，缺乏以政府為指導的公路貨運平臺的建設運營標準體系。目前我國還尚未建立貨運平臺模式相關的建設和運營標準，在規劃、建設、運營、服務和信息化等多方面都缺乏相關標準。
同時支持貨運平臺的“一事一議”優惠政策未真正落實。根據蕭山傳化物流基地的運營情況，收入來源主要分為三大塊，物業出租、車輛停放以及政府補貼，每年收益僅在6-7%。對于此類公共型平臺，如果缺少了政府的支持，其運營的可持續性是令人堪憂的。從當前的狀態看，貨運平臺項目的實施，特別是在土地、稅收、投融資和交通運輸管理等方面，還有許多政策障礙，影響了該模式連鎖復制、真正落地。
公路貨運平臺的建設，資金投入大、回收周期較長，在政府層面，建議在投資、建設、運營三階段給予相應的政策支持。
投資階段：政府對納入規劃的平臺項目，在土地指標、土地價格等方面給予相應的支持;建設階段：貨運平臺的資金投入高，政府在項目融資、建設規費減免、投資強度等方面給予政策優惠，結合項目實際情況給予相應的標準支持;運營階段：鑒于物流投資回報率低，尤其是“營改增”政策實施，一定程度上帶來了成本增加，建議政府在項目運營過程中，給予相應的財稅支持。
對于企業自身而言，貨運平臺的物流效率提升，在于網絡化運營，重點應考慮構建以信息化為核心的虛擬平臺，若干個實體平臺的全國網絡，方式可以投資自建、合作聯盟等，并形成一整套的服務和規范的管理體系，集聚各類物流企業、社會車輛，提升入駐物流企業的運作水平和經營效益，服務各類制造企業，促進平臺的自身轉型升級。
如傳化在蕭山、成都、蘇州的三個公路港項目已建成投入使用，省內的富陽基地已完成主體工程建設，衢州傳化公路港項目正式簽約，網絡化運營已初具規模。同時建議政府能出臺相應的政策措施，建立物流基礎信息網絡和信用體系，實現物流各個環節和各業務系統之間的跨行業、跨部門、跨區域的互聯互通，為運輸企業、營運車輛以及社會公眾提供優質的物流信息服務。
