每年的兩會，貨運行業都是熱門話題，兩會政策直接關乎未來貨運市場走向。那么，今年的“兩會”有關貨運行業的提案建議有哪些內容呢？今天中國卡車信息網給大家做了一個盤點，一起來看看吧！
楊軍日委員為貨車司機提案：增設自動擋貨車駕駛證類別，降低從業門檻減輕作業強度
“我今年的提案是為2100萬貨車司機提的，也是為我國物流業高質量發展提的。”全國政協委員、中華全國總工會社會聯絡部部長楊軍日近年來一直關注技能人才和基層從業者的生產生活和發展，他今年提交了《增設自動擋貨車駕駛證類別的提案》。
談及這份提案，楊軍日講到，改革開放以來，我國道路貨運業取得長足發展，老百姓吃喝穿用的貨物運輸超七成以上來自道路貨運行業，但物流企業普遍存在貨車司機短缺、老齡化問題。他進一步分析了調研中獲得的數據：目前道路貨運行業從業人員已超過2100萬，占交通運輸從業人員總數的70%以上，從業的司機年齡普遍在40歲左右。其中，“90后”寥寥無幾，“95后、00后”占比不足5%。縱觀從業人員年齡趨勢，35 歲以下司機占比有所減少，46-55歲司機占比大幅提升，預估未來5-10年，隨著“70后”的貨運司機逐漸退休，貨車司機“年齡斷層”問題將非常嚴重。
貨車司機這個職業為什么會讓“90后、00后”年輕群體望而卻步？究其根本，一是長途貨運路況復雜，貨運司機往往需要頻繁油離配合，作業強度大；二是A2、B2類駕駛證資格考取周期長、難度大。
除了了解貨車司機群體情況，楊軍日還對貨車企業和市場情況進行了調研。他表示，我們欣喜地看到，立足道路貨運實際駕駛需求，貨車制造企業堅持推進貨運車輛技術升級。目前國內外自動擋貨車技術日益成熟，貨車制造企業相繼推出自動擋車型，有效地解決物流業發展痛點。自動擋技術更安全、更經濟、更舒適的特點，無疑在降低入行門檻，減輕作業強度方面具有明顯優勢。隨著對用戶需求變化趨勢的洞察，各主流商用車企業已開始瞄準自動擋中重卡市場。據統計，自動擋重卡在整個重卡銷量的占比中從2019年的0.67%上升到2023年的26.1%。
談及該提案具體建議，楊軍日告訴記者，對于A2類駕駛資格考取難度大、周期長，貨車司機存在明顯的年齡斷檔問題，可以借鑒小型自動擋汽車（C2）駕駛證類別的成功經驗，由公安部門修訂《機動車駕駛證申領和使用規定》，增設A4、B3自動擋貨車駕駛證，拓寬貨車司機準入標準，吸引更多年輕群體考取貨車駕駛證，緩解物流業用工荒難題，促進公路運輸行業良性發展。
與此同時，針對貨運路途較長且路況復雜，貨車司機作業強度高，牽引車、大型貨車駕駛證考試難度大等問題，交通運輸部門、公安部門可以會商修訂《機動車駕駛培訓教學與考試大綱》時，借鑒乘用車駕駛證考核模式，配套增加A4、B3類別貨車司機培訓的課時和內容。
全國政協委員施華君：強化貨車后保險杠監管
全國政協委員、中國電子科技集團公司第三十二研究所副總工程師兼航天產品部主任施華君日前接受記者采訪時表示，在國內，乘用車追尾貨車鉆入車底部導致的死傷案例屢見不鮮。分析發現，追尾是事故的起因，不合格的汽車后保險杠（后下防護裝置）是事故后傷害加重直至死亡的根本原因。
施華君建議，作為車輛市場準入的管理單位工信部，應該強化產品準入和生產一致性管理，從源頭把好車輛的技術關。作為車輛使用過程中公安交警部門，從車輛上牌、年檢等環節著手，嚴格核查車輛安裝的后下防護裝置是否符合法規要求，首先保證新增車輛不再違規，再逐步解決社會存量車輛的問題。市場監管部門要協調工信、公安等部門，及時收集相關信息，依據《缺陷汽車產品召回管理條例》，啟動相關產品的缺陷調查，通過召回、整改等手段，逐步降低路上不合格后保險杠數量。
全國政協委員、對外經貿大學保險學院副院長孫潔：發展商用車相互保險 破解營運貨車等商用車限保拒保難題
今日起，2024年全國兩會將正式拉開帷幕。中國網財經記者獲悉，全國政協委員、對外經貿大學保險學院副院長孫潔帶來多份提案。其中，一份提案聚焦發展商用車相互保險。
孫潔在《關于發展商用車相互保險的提案》中表示，不斷上漲的商用車市場需求對于車輛司機及物流企業來講喜憂參半。運輸車輛風險不容小覷，其風險控制決定整個全社會管理水平，由于商用車及物流車管理粗放，重大交通事故頻發，保險理賠沒有精準有效的風控選擇和干預手段，導致一方面保險公司賠付率一直居高不下，另一方面，商用車輛、營運貨車等營運風險大、保費高，投不起保險，目前更沒有任何一種有效的保險機制把車主、物流公司和保險公司三者的利益有效結合。
因此，《關于發展商用車相互保險的提案》建議，互助保險模式是針對目前商用車市場散亂差及風險管理水平提升的有效方式。通過互助成員之間的互相監督、查勘互助、理賠互助對潛在車輛及交通的風險進行分析和評估，采取相應的對策，從而達到降低風險的不利影響，最終可以有效降低理賠成本。
營運貨車等商用車面臨限保拒保、理賠難等難題
據相關部門的數據統計顯示，截止至2022年年底全國商用車保有量近4000萬輛，潛在保費規模超過6000億元。保險是我國商用車產業發展過程中非常重要的一環，是商用車在應用領域至關重要的保障。而“保費高，難買保險”“理賠難，滿意度低”……這是近幾年以來發生在商用車行業的普遍現象。
一是營業貨車賠付率太高。2019年，我國公路貨運百萬公里事故數為3.7起，而美國早在2014年就已經降到了0.1起左右。營業貨車的案均賠款和賠付率常年居高不下。
二是營業貨車定價太低。大貨車一旦發生事故，往往是涉人傷的重大交通事故，交強險賠穿的概率極大。營業貨車被保險公司認定為垃圾業務，在保費充足度無明顯改善的情況下，承保政策比較嚴苛，承保權限普遍上收。
三是無法投保交強險。由于商用車營運風險較高，近年來多地經常出現營業貨車和特種車輛投保交強險遭遇拒保的新聞。營運車輛事關實體經濟，無法投保交強險就無法上路營業，其重要性以及敏感性自然不容小覷。
四是營業貨車信息極不對稱。營業貨車業務多以車隊形式出現，車隊規模、車況、使用頻度、貨物類型、駕駛行為、司機情況、運營線路等重要信息，保險公司很難實時獲取，導致難以建立風險與定價強關聯的評估體系。
五是營業貨車運行波動較大。貨運行業降本增效，多拉快跑，走高速的少了，走非高速、國道、省道的多了；單位車輛使用頻率提升，使用時間拉長；非高速路段超速現象將會大幅增加，這些因素都預示著營業貨車出險頻率的攀升和損失成本的增加。
六是保險公司承保意愿低下。保險公司的商業屬性，決定其通過評估風險程度自由挑選投保人和選擇承保范圍。車險綜改就是要建立一種風險導向型的定價機制，獎優懲劣，在車險綜改后營運類車輛的上封頂系數基本很難覆蓋商用車的風險，交強險賠付的概率極大，所以高賠付率、低利潤率成為保險公司限保、拒保的根本原因。
對商用車采取相互保險是破解難題唯一有效的方法
孫潔在《關于發展商用車相互保險的提案》中提到，車輛安全統籌市場存在較大風險。
2012年7月，國務院發布的《國務院關于加強道路交通安全工作的意見》(國發〔2012〕30號)中明確提出“鼓勵運輸企業采用交通安全統籌等形式，加強行業互助，提高企業抗風險能力”。
車輛安全統籌服務是在該政策支持下發展起來的一項業務，以營運車輛為主要服務對象。相較受到嚴格監管的商業保險公司，車輛安全統籌價格更低、條款也更加靈活。但也缺少了像保險公司一樣嚴密的監管體系和風險分散機制。
購買保險被限保、拒保，但商用車又需要風險保障，對于廣大商用車車主們來說，選擇車輛安全統籌實屬無奈之舉。當大量營運車輛投保無門不得不將目光轉向車輛安全統籌時，其本身的風險暴露確實在加速。近年來有關車輛安全統籌業務爆雷和失信事件頻發。
因此，對商用車采取相互保險是破解難題唯一有效的方法。相互保險公司在國外是很成熟的保險經營方式。我國從2015年出臺《相互保險組織監管試行辦法》以來，把相互保險由之前農業保險，拓展到了人壽保險、信用保險領域，極大滿足了消費者對風險管理方式的多元化選擇，也積累了相互保險管理經驗。商用車相互保險在信息化發展的基礎上，有效克服商業保險的銷售管理費用高、承保分散帶來的風險減量不足等弊端，杜絕非法統籌造成社會危害，為深化車險改革探索出新的路子。
全國人大代表、玉柴股份設備智能物聯技術高級主任工程師李海樺：國七排放法規制定與實施建議不早于2030年
全國人大代表、玉柴股份設備智能物聯技術高級主任工程師李海樺圍繞氫燃料內燃機研發、國七排放法規制定與實施、產業工人隊伍建設等提出三項建議，為內燃機產業高質量發展建言獻策。
一、建議設立國家級的氫燃料內燃機研發專項 加快突破氫燃料內燃機關鍵技術
李海樺建議設立國家級的氫燃料內燃機動力領域的科技研發專項，支持突破氫燃料內燃機的基礎技術和關鍵技術攻關，加快實現氫燃料內燃機的商業應用。
全球氫能產業發展迅速，40多個國家和地區制定了氫能發展戰略規劃和技術路線圖。我國也出臺了多部支撐氫能產業發展的政策和國家規劃，其中包括氫燃料內燃機動力系統的規劃支持，但零碳排放的氫燃料內燃機動力系統的相關基礎技術和關鍵核心技術仍需加大資源投入進行重點突破。
為了在新能源作為內燃燃料的賽道上走在國際的前列，建議國家相關部委在科技研發項目方面給予資源支持，設立國家級的氫燃料內燃機動力系統的關鍵技術攻關科技研發專項。同時，結合氫燃料內燃機動力系統應用領域范圍廣的特點，設立國家級的分布式、模塊化的高效靈活制氫關鍵技術研究的科技專項，支持加快氫燃料內燃機動力推廣應用。
二、建議科學制定國七標準的排放限值國七排放法規實施時間不早于2030年
李海樺建議國家第七階段重型車污染物排放標準（國七）的研究與制訂深度對標歐Ⅶ排放法規，并結合國情科學制定國七法規的實施時間，以提升中國重型車產品的國際競爭力，推動全產業鏈具有自主知識產權的核心技術和產品的進步。
歐Ⅶ排放標準草案自2022年11月發布至今，經歷了歐洲議會、歐盟委員會等機構的多次討論和修訂，其內容已發生較大變化，從排放限值、測試循環和測試方法等方面都有明顯變化，降低了達標歐Ⅶ排放法規的難度和資源投入。在我國國七排放標準的預研和標準草案編制過程中，建議深度對標歐Ⅶ排放法規最新的變化動態，并充分考慮中國國情和行業的健康可持續發展，合理制定國七標準限值，使最終的國七排放標準在大幅改善環境質量的同時，提高我國車企的產品競爭力和話語權。
同時，鑒于各企業控制排放技術研發和標定的投入越來越大，研發周期也越來越長，國6b已經走在了世界排放標準的前列，建議國七排放法規實施時間不早于2030年。
建議加快建立技能人才繼續教育制度 每年安排高技能人才到職業院校進行研修
李海樺建議進一步創新高技能人才培養模式，健全工匠培育體系。
習近平總書記致首屆大國工匠創新交流大會的賀信中指出：技術工人隊伍是支撐中國制造、中國創造的重要力量，各級黨委和政府要深化產業工人隊伍建設改革，重視發揮技術工人隊伍作用，使他們的創新才智充分涌流。近兩年，中央出臺了《關于加強新時代高技能人才隊伍建設的意見》等政策文件，但落實執行仍有差距。
為此，建議由人社部門牽頭，加快建立技能人才繼續教育制度，每年安排技師以上高技能人才到職業院校進行對應專業工種為期一周的研修交流活動，促進技能人才知識更新與技術創新、工藝改造、產業優化升級要求相適應。
全國人大代表，中國一汽首席技能大師、一汽解放大連柴油機有限公司高級技師鹿新弟：建議優化車用柴油機公告管理
在2024年全國兩會期間，全國人大代表，中國一汽首席技能大師、一汽解放大連柴油機有限公司高級技師鹿新弟，帶來了《關于優化車用柴油機公告管理的建議》等多份建議。
《關于優化車用柴油機公告管理的建議》
一、 背景與現狀
1．柴油車排放法規已全面進入國六b階段
2021年4月26日，生態環境部、工業和信息化部、海關總署三部門聯合公告《關于實施重型柴油車國六排放標準有關事宜的公告》 明確了自2021年7月1日起，全國范圍全面實施重型柴油車國六排放標準。
2.國六排放公告管理給企業帶來申報壓力
國六標準限值要求相比于“國五”加嚴了40%至50%左右。在排放標準方面，氮氧化物減少77%，顆粒物減少67%，引入顆粒數量(PN)的限值要求，并且加嚴了排放控制裝置耐久性、車載診斷系統(OBD)的相關要求。此外，國六標準提出了更為嚴格的合規監管要求，包括型式檢驗和信息公開、生產一致性檢查、新生產車檢查、在用車符合性檢查等。
目前隨著市場需求的發展和排放技術的進步，國六柴油機產品向著更低成本、更高效率、更加可靠的發展。由于國六排放涉及零部件較多，技術推進的變更也帶來龐大的公告提報及更新需求。這些更新給用戶帶來更加豐富的產品選擇，但也給企業帶來較大的公告申報工作及費用壓力。
3.企業更名公告變更流程
發動機或零部件生產企業更名，涉及生產的產品如發動機、增壓器、燃油系統、后處理系統等相關排放關鍵件生產廠名變更，導致發動機或整車公告變更申請，涉及國家生態環境部、工業和信息化部、及地方北京生態環境部（如銷售）等多部委的溝通。
二、困難與問題
1．國六公告認證投入加大
隨著排放控制技術的發展，滿足國六排放的技術路線數量提升，極大地豐富了市場供應，但隨著增加的申報公告的工作及費用給企業帶來較大經濟壓力。
2．排放影響部件認定有待細化
目前對于柴油機排放帶來影響的零部件清單比較粗放，影響程度評估有待細化，導致升級變更部分零部件時存在需要反復開展不必要認證的情況，明顯增加了企業的負擔。
3．公告申報周期偏長
受申報流程與申報資源的影響，目前國六柴油機申報全新整機公告時間約為四個月，更換零部件后申報公告時間約為三至四個月時間，整體申報公告時間偏長，給新產品投放帶來一定影響。
4.企業更名困難
目前按照常規新車型上市策略，變更后的整車公告及環保證書與發動機公告及環保證書需對應一致，實物整車銘牌及環保清單、及相關變更的排放關鍵件均需與證書信息一致，更名企業與多部委的證書變更申請計劃，整車與發動機廠零部件的協同斷點計劃，實際上難以做到各部委信息和產品生產在同一時間完成更新，造成大量的溝通成本及物料報廢或返修成本。
三、對策與建議
1．轉換國六排放監管模式
現有商用車產品認證包括工信、燃油、環保、CCC等7類認證項目，涉及四個國家主管部門及地方環保，認證環節復雜，認證費用高昂，給整車廠及主機廠帶來較大負擔。隨著國六法規的實施，整車已具備排放監控并實時上傳功能。建議實施企業自主認證備案、國家主管部門通過實時監控車輛運行數據開展管理的模式。
2．細化國六公告管理標準
重新評估排放管理零部件的影響因素，分類分級管理，簡化部分零部件認證手續，降低企業不必要的認證投入。
3．簡化企業更名備案流程
建議國家各部委統一企業更名流程，做好更名前后的信息備案，設置至少6個月以上的生產制造緩沖期，允許新舊企業名稱的物料混合生產，發動機及其零部件企業可自然斷點，期間允許混料產品上牌，減少不必要的物料浪費。
全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福：夯實碳市場基礎 推動汽車產業實現雙碳
2024年全國兩會召開在即，全國政協委員、吉利控股集團董事長李書福公布了《關于在全國設立推行無障礙用車標準、推動先行示范項目建設的提案》和《關于夯實碳市場基礎、推動汽車產業實現“雙碳”目標的提案》兩件提案。他表示，為進一步擴大汽車產品的出口優勢，應對歐美國家的碳貿易壁壘，汽車產品急需成為2025年出臺碳足跡核算規則和標準的產品之一。
推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認
“‘低碳’發展仍需要政策保駕護航。”李書福提道，國際“碳壁壘”漸行漸近，國內汽車行業產業鏈上下游對于企業層面和產品層面的碳排放核算仍處于摸索階段，碳排放數據來源廣泛且標準不統一，進一步增加了短期內達到國際互認的難度；現行《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》無法直接與碳排放體系銜接，《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(下稱《積分辦法》)以控制油耗和電耗為主要手段，2018年至今累計交易金額超過250億元，有效推動了我國汽車行業節能減排技術進步和新能源汽車發展。但隨著2023年新能源汽車新車產銷占比均超過30%，積分供需形勢發生較大變化，行業普遍認為《積分辦法》的促進作用正在減弱；碳減排進入深水區，推進成本高、難度大；同一行業碳排放數字化管理呈分散性，缺乏行業標準或監督。
李書福建議，建立汽車行業統一的產品碳足跡管理體系，并推動汽車產品碳足跡的國際銜接互認。國家發改委等部門于2023年11月聯合發布了《關于加快建立產品碳足跡管理體系的意見》，其中提及到2025年，國家層面出臺50個左右重點產品碳足跡核算規則和標準，一批重點行業碳足跡背景數據庫初步建成。我國已成為全球最大的汽車產品出口國，且現階段新能源汽車產品優勢明顯，為進一步擴大汽車產品的出口優勢，應對歐美國家的碳貿易壁壘，汽車產品急需成為2025年出臺碳足跡核算規則和標準的產品之一。
建議設立并推行無障礙用車標準規劃
在《關于在全國設立推行無障礙用車標準、推動先行示范項目建設的提案》中，李書福建議在全國范圍內設立并推行無障礙用車標準規劃，在全國范圍內推動無障礙用車先行示范項目建設。
他表示，建議從貫徹落實應對人口老齡化戰略的制度設計出發，將在全國范圍內設立并推行無障礙用車標準規劃納入國家經濟社會發展、無障礙環境建設、適老化改造工程整體規劃，統籌規劃全國標準無障礙用車項目的長期發展和具體推進舉措，為完善無障礙出行環境建設做出新貢獻；建議主管部門從建立準入標準、出臺扶持政策和指導意見等方面加強政策引導，調動社會各界力量廣泛參與，鼓勵出行業態融合、商業模式創新及服務質量提升，促進端口與用戶資源開放協同，推動無障礙用車項目創造社會效益和經濟效益。
在打造服務民生實事工程方面，李書福建議鼓勵以無障礙用車標準規劃為參照，依托無障礙用車項目發展愛心服務車隊、融入非急救轉運、搭載移動AED應急響應等特色模式，在機場、火車站、醫院等公共場所設置無障礙用車綠色通道，打造無障礙服務的暖心工程。
