“高速公路收費(fèi)新政策落實(shí)十幾天來(lái)，最大的感受是與之前預(yù)期的不太一樣，一是通行速度并沒(méi)有提高，特別是高速路出口擁堵時(shí)間較以往更長(zhǎng)了；二是過(guò)路(橋)費(fèi)增加了，一般來(lái)說(shuō)過(guò)路(橋)費(fèi)占公路運(yùn)輸成本比重的30%~35%。按照新的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，目前來(lái)看我們的過(guò)路(橋)費(fèi)上升了15%~20%。”易特物流公司總經(jīng)理張繼輝告訴第一財(cái)經(jīng)記者。
張繼輝在鄭州運(yùn)營(yíng)著一家擁有50輛六軸貨車(chē)的物流公司，主要承運(yùn)河南到山東、廣東、湖南等地的貨物。他所說(shuō)的高速公路收費(fèi)新政策，是指根據(jù)《深化收費(fèi)公路制度改革取消高速公路省界收費(fèi)站實(shí)施方案》的要求，自2020年1月1日起，貨車(chē)過(guò)高速公路由計(jì)重收費(fèi)改為按車(chē)(軸)型收費(fèi)，并確保不增加貨車(chē)通行費(fèi)總體負(fù)擔(dān)，同時(shí)省界收費(fèi)站撤站并網(wǎng)、全面實(shí)施ETC，以提高通行效率。
這原本是降本增效、利國(guó)利民的好事，不過(guò)按照收費(fèi)新政走了幾天高速的不少貨運(yùn)司機(jī)，卻皺起了眉頭，尤其是經(jīng)常空載或輕載的車(chē)輛，有的甚至干脆改走國(guó)道或省道。
與此同時(shí)，各種產(chǎn)品需要通過(guò)公路運(yùn)輸完成物流遞送的下游行業(yè)，也開(kāi)始頻繁接到物流企業(yè)的電話(huà)，要求以一個(gè)月的物流成本數(shù)據(jù)變化跟以往進(jìn)行對(duì)比，協(xié)商調(diào)整物流費(fèi)用。
“公路運(yùn)輸?shù)呢浳锲奉?lèi)很廣，而且大部分關(guān)乎民生和日常消費(fèi)品，這不是一個(gè)行業(yè)的事情，影響面會(huì)很廣。”張繼輝說(shuō)。
快遞企業(yè)：運(yùn)泡貨受傷大
在計(jì)重收費(fèi)改為按車(chē)(軸)型收費(fèi)的高速公路新政下，快遞公司的車(chē)輛，恐怕是這次“受傷”最大的群體了。
一直以直營(yíng)模式坐上公路運(yùn)輸老大位置的德邦快遞，在計(jì)算了新的計(jì)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)后發(fā)現(xiàn)，對(duì)運(yùn)輸重貨類(lèi)的商品，比如大宗貨、原材料等，總體費(fèi)用可能是下降的，但純快遞企業(yè)運(yùn)輸?shù)氖桥葚洖橹鳎^(guò)去的計(jì)重方式總體上是有利于這些泡貨類(lèi)為主的快遞企業(yè)，現(xiàn)在改為按車(chē)型方式則相反。
所謂泡貨，通俗地講就是輕貨(同樣重量，體積偏大)，直接一點(diǎn)說(shuō)就是，每一立方米的貨物，如果大于167千克，就是重貨，反之則為輕貨。泡貨商品主要是終端消費(fèi)品，尤其是快遞企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)輸?shù)男“奉?lèi)。
“按照德邦快遞的貨物結(jié)構(gòu)(重泡比)，預(yù)計(jì)新計(jì)費(fèi)政策下路橋費(fèi)會(huì)有5%的上漲。”德邦快遞方面對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者指出，由于德邦是以重貨快運(yùn)起家，介入快遞領(lǐng)域也是以大件為主，因此所受的影響相對(duì)其他經(jīng)營(yíng)小件、電商件的快遞企業(yè)還小些。
蘇寧物流相關(guān)負(fù)責(zé)人就對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者透露，蘇寧物流以日用貨品泡貨為主，新計(jì)費(fèi)政策下，運(yùn)輸成本會(huì)上漲10%~15%。
“根據(jù)我們的測(cè)算，若返程空駛，會(huì)帶來(lái)路橋費(fèi)上漲約25%，對(duì)糧油行業(yè)而言，就近幾日情況來(lái)看，可能會(huì)帶來(lái)約5%~8%的運(yùn)費(fèi)上漲。”一家糧油企業(yè)告訴第一財(cái)經(jīng)記者，但本次交通部調(diào)整政策的初衷是整個(gè)公路路橋費(fèi)下降10%，所以近日交通部已經(jīng)委托有關(guān)機(jī)構(gòu)進(jìn)行行業(yè)情況調(diào)研，同時(shí)也緊急發(fā)文，要求各地新政標(biāo)準(zhǔn)不得高于之前的政策，該公司正在密切關(guān)注相關(guān)動(dòng)態(tài)。
記者咨詢(xún)更多 “四通一達(dá)”等民營(yíng)快遞巨頭旗下的貨車(chē)司機(jī)，都已經(jīng)感受到了過(guò)路費(fèi)的提升。比如某通快遞常德分撥中心龍山網(wǎng)點(diǎn)，前四后四9.6米的貨車(chē)，原來(lái)往返高速費(fèi)在750元左右，1月1日再上路，單邊603元，往返1206元，每天多了450元高速公路費(fèi)用支出。
多位司機(jī)對(duì)記者分析，在快遞公司的車(chē)輛構(gòu)成中，五軸六軸車(chē)運(yùn)費(fèi)漲得最多，漲幅最高達(dá)到60%以上，因?yàn)榭爝f車(chē)輛實(shí)際裝載重量只有法定核載的50%~60%，比如9.6米的三軸車(chē)，載重噸位14.7噸，實(shí)際拉貨的重量只有五六噸。
之前的計(jì)重收費(fèi)“多拉多收錢(qián)，少拉少收錢(qián)”，現(xiàn)在按軸收費(fèi)，軸數(shù)越多載重越多，但容積并不能更大，對(duì)快遞公司來(lái)說(shuō)就是裝不到更多體積大的輕貨，卻要交跟重貨一樣的運(yùn)費(fèi)。
此外，如果都是六軸車(chē)的話(huà)，單雙驅(qū)一個(gè)能拉46噸、一個(gè)能拉49噸，這之間差了3噸的運(yùn)費(fèi)，卻要交一樣的過(guò)路費(fèi)，無(wú)形中也增加了六軸單驅(qū)車(chē)主的營(yíng)運(yùn)成本。
車(chē)型眾多的二軸車(chē)更復(fù)雜，雖然核定載重都是18噸，但是藍(lán)牌二軸車(chē)?yán)?8噸按照1類(lèi)貨車(chē)?yán)U費(fèi)，黃牌二軸車(chē)則要按照2類(lèi)貨車(chē)?yán)U費(fèi)，繳費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)差了一倍以上。
同樣是對(duì)公路運(yùn)輸依賴(lài)程度較高且關(guān)乎日常消費(fèi)的行業(yè)，生鮮、未加工的農(nóng)副產(chǎn)品等，恐怕是這一輪公路收費(fèi)政策調(diào)整少有的不受影響的行業(yè)。
換車(chē)需求增多：什么貨車(chē)將受歡迎
對(duì)于快遞企業(yè)而言，高速公路按車(chē)(軸)收費(fèi)，最直接的應(yīng)對(duì)方式就是更換車(chē)型。
圓通快遞和德邦快遞就對(duì)記者指出，將通過(guò)車(chē)型替換、減少軸數(shù)、提升車(chē)輛裝載率等措施，做好成本管控。比如把五軸13.5米的貨車(chē)換成四軸掛車(chē)或者三軸9.6米貨車(chē)。
這意味著，卡車(chē)生產(chǎn)商也將面臨不同車(chē)型供需關(guān)系變化的直接影響，未來(lái)體積大軸數(shù)少的車(chē)會(huì)更受歡迎。
福田汽車(chē)(600166.SH)營(yíng)銷(xiāo)總公司副總(負(fù)責(zé)戰(zhàn)略及市場(chǎng)業(yè)務(wù))劉旭光告訴第一財(cái)經(jīng)記者：“從我們掌握的情況和消費(fèi)者的反饋來(lái)看，未來(lái)三軸車(chē)部分向大軸距的兩軸車(chē)轉(zhuǎn)移，四軸車(chē)向四軸列車(chē)轉(zhuǎn)移的趨勢(shì)是比較明顯的。從牽引掛車(chē)的角度來(lái)看，兩軸掛車(chē)會(huì)是個(gè)主流，部分快遞公司會(huì)引進(jìn)一批單軸掛車(chē)用作甩掛運(yùn)輸。另外，全鋁掛車(chē)的需求在逐漸出現(xiàn)，也是一個(gè)物流產(chǎn)業(yè)效率提升的有力支撐。”
換車(chē)會(huì)增加運(yùn)輸企業(yè)的開(kāi)支，但是劉旭光也提出，治超嚴(yán)格后，有些掛車(chē)廠在生產(chǎn)9米多的三軸掛車(chē)，用來(lái)拉鋼材，因?yàn)樵瓉?lái)的13.5米的掛車(chē)超載，掛車(chē)變短后，掛車(chē)成本能省一萬(wàn)多。
而對(duì)于運(yùn)重貨的車(chē)主來(lái)說(shuō)，則需要衡量運(yùn)載量和通行費(fèi)對(duì)收益的影響。以江蘇省貨車(chē)計(jì)費(fèi)方式為例，1類(lèi)和2類(lèi)二軸貨車(chē)收費(fèi)費(fèi)率分別約為0.45元/公里和1元/公里，三軸貨車(chē)收費(fèi)費(fèi)率則約為1.5元/公里。但二軸貨車(chē)車(chē)貨總質(zhì)量為18噸，三軸貨車(chē)為27噸，換車(chē)之后將承擔(dān)較大的運(yùn)載量流失。
不過(guò)，對(duì)于剛剛完成了一輪車(chē)輛更新?lián)Q代的快遞物流企業(yè)來(lái)說(shuō)，高速公路新政下再換車(chē)的成本很高，存量新車(chē)不可能立刻淘汰，因此，有快遞企業(yè)選擇與交通部溝通，希望能夠按照特種車(chē)輛收費(fèi)。
回程空載該不該收費(fèi)
多位行業(yè)內(nèi)人士對(duì)記者分析，之所以由計(jì)重收費(fèi)改為按軸收費(fèi)，也有限制超載和空載的考量。過(guò)去按照重量收費(fèi)，如果超過(guò)核載重量一點(diǎn)，有些收費(fèi)站會(huì)睜一只眼閉一只眼，畢竟重量更多收費(fèi)更多，適度超載在一些收費(fèi)站是被默許的，所以購(gòu)車(chē)人都喜歡買(mǎi)軸數(shù)高的車(chē)，即使回程空載，但去程超載也能賺錢(qián)。現(xiàn)在改為按軸收費(fèi)，意味著空車(chē)回程和載貨去程一個(gè)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，長(zhǎng)期看將倒逼物流資源整合，提高車(chē)輛利用率。
空車(chē)上高速要和滿(mǎn)載通行費(fèi)一個(gè)價(jià)，對(duì)擁有全國(guó)網(wǎng)絡(luò)和系統(tǒng)配載能力的大型快遞公司來(lái)說(shuō)，由于來(lái)往有對(duì)流貨，影響不太大。但在國(guó)內(nèi)的貨運(yùn)市場(chǎng)上，絕大多數(shù)還是小型專(zhuān)線運(yùn)輸公司，尤其是短途，空載跑車(chē)的很多，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的變化對(duì)他們影響就非常顯著，甚至陷入“跑車(chē)就虧錢(qián)”的窘境。
上海某物流公司副總于先生給記者算了筆賬，一趟從上海到蘭州的車(chē)大約行駛路程3000公里，以6×4標(biāo)載物流牽引車(chē)為例，計(jì)重收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為0.05元/噸公里，按軸收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為2.2元/公里。在計(jì)重收費(fèi)模式下，去程滿(mǎn)載和回程空載共計(jì)8700元；在按軸收費(fèi)模式下，單程為6600元，來(lái)回共計(jì)13200元。跑同一趟車(chē)，按軸收費(fèi)比計(jì)重收費(fèi)貴了4500元。
“車(chē)大的、距離長(zhǎng)的，這三四千本來(lái)是它的利潤(rùn)，再走高速就根本賺不到了，還可能虧。”于先生說(shuō)，以往去除過(guò)路過(guò)橋費(fèi)、油費(fèi)、人工等，一般跑3000公里能凈掙一兩千，但去掉這4500元的差價(jià)，利潤(rùn)必然成為負(fù)數(shù)。“按軸收費(fèi)實(shí)行以后，回程空載車(chē)就不能走高速公路了，身邊許多運(yùn)輸公司的應(yīng)對(duì)方式是走國(guó)道或省道。”
轉(zhuǎn)嫁成本進(jìn)退兩難
接受第一財(cái)經(jīng)采訪的業(yè)內(nèi)人士表示，一線運(yùn)輸企業(yè)現(xiàn)在面臨比較大的成本增加壓力，有些公司有向貨主轉(zhuǎn)嫁成本的想法。這位業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，生產(chǎn)銷(xiāo)售高附加值的精密儀器企業(yè)以及生產(chǎn)銷(xiāo)售日常用品輕泡貨的企業(yè)(如食品領(lǐng)域的膨化食品、方便面、休閑零食等；日用品領(lǐng)域的紡織服裝、鞋類(lèi)、玩具等)，過(guò)路費(fèi)上漲后，接下來(lái)增加運(yùn)費(fèi)預(yù)算是必然的。
像于先生一樣的不少運(yùn)輸公司，并沒(méi)有與貨主提價(jià)的籌碼，因?yàn)楝F(xiàn)在的運(yùn)價(jià)體系是運(yùn)輸公司和企業(yè)經(jīng)過(guò)多年博弈的結(jié)果，由于在這一市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)者非常多，集中度非常低，前十大公路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)份額占比還不到7%，價(jià)格戰(zhàn)已經(jīng)導(dǎo)致運(yùn)價(jià)低到不能再低的程度，而小運(yùn)輸公司由于缺乏貨源和系統(tǒng)配載支持，很難在短時(shí)間內(nèi)找到回程貨，高速收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)的變化，或?qū)⒓铀偬蕴⌒瓦\(yùn)輸公司，尤其是掛靠在小型運(yùn)輸公司上的個(gè)體戶(hù)。
海通證券交通運(yùn)輸行業(yè)高級(jí)分析師李軒也認(rèn)為，是否空載返程是一個(gè)市場(chǎng)選擇問(wèn)題，客觀上會(huì)對(duì)車(chē)輛配載能力和物流資源整合形成優(yōu)化效應(yīng)。
不過(guò)，對(duì)于要求“一品一罐”等危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)膶?zhuān)用車(chē)輛來(lái)說(shuō)，由于對(duì)車(chē)輛或貨品的要求高，路線也是基本固定的，不太可能回程接上別的貨物平衡載重，這類(lèi)運(yùn)輸可以算是高速收費(fèi)新政被“錯(cuò)打”的一方，成本的上升或?qū)鬟f給貨主。
“運(yùn)輸成本的上漲能否傳遞給貨主，主要看貨物結(jié)構(gòu)，如果是鋼卷等重貨，或者危險(xiǎn)品運(yùn)輸?shù)忍厥饧捎诠?yīng)商少或者運(yùn)輸技術(shù)含量高，成本提高更容易轉(zhuǎn)嫁。”快遞物流咨詢(xún)網(wǎng)的首席顧問(wèn)徐勇對(duì)第一財(cái)經(jīng)記者分析，但如果是競(jìng)爭(zhēng)比較充分的零擔(dān)運(yùn)輸市場(chǎng)就比較難傳遞，不過(guò)客觀上也有利于提高這一運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)度，倒閉行業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)。
