重型發動機市場暗潮洶涌，格局正在悄悄地發生變化……
近日，玉柴結交了一個重磅盟友——北汽福田。從此，玉柴又多了一張與濰柴對抗的底牌。
“看一個人的身價，要看他的對手；看一個人的底牌，要看他身邊好友。” ——《綠腰》李碧華
7月11日，由福田汽車集團黨委書記、總經理鞏月瓊帶隊，常務副總經理常瑞（主管銷售），副總經理宋術山（主管采購）、武錫斌（主管研發），副總經理、福田戴姆勒執行副總裁張偉，副總經理吳越俊（主管戰略和時代業務），集團副總裁、歐馬可事業部總裁顧德華，集團副總裁、時代事業部總裁王術海等行政領導班子全體出動到訪玉柴。
而玉柴也給出了高規格的接待陣容，除了玉柴董事長、總裁親自接待之外，公司高管等主要業務板塊管理層也均悉數出席接待。
雙方對此次合作如此重視，意味著此次合作不是泛泛的配套關系這么簡單。
對于雙方的合作關系，鞏月瓊指出，福田汽車集團既然選擇了玉柴股份，雙方就不僅僅是簡單的“配套關系”，而是精準開發、精準配套、精準應用、精準服務的全面戰略合作關系。
據中國卡車信息網記者了解，目前雙方就國六產品配套、海外市場開拓、新能源產品開發等議題，達成了一系列重要戰略合作。其中，國六階段福田汽車全系卡車全面規劃配套玉柴產品，共計19個品種。僅今年上半年，玉柴在福田汽車集團的配裝銷量就達到了過去4年的年均水平。
雖然從戰略角度考慮，整車企業都不愿意在心臟上受制于人；從利潤角度，重卡發動機利潤高達20%-30%，遠高于整車，重卡企業也有很強的利益驅動造發動機。
縱然不情愿，但是也得向現實妥協，要做核心動力鏈也得掂量自己的“斤兩”，是否有足夠的經濟實力、產銷規模支撐。如果不具備自制的條件，外購也未嘗不可，而且“輕裝”上陣也有好處，能更靈活應對市場。
一直以來，濰柴都霸占著重型卡車發動機外購合作清單的榜首，濰柴的重卡發動機配套客戶幾乎囊括了所有重卡企業。調查顯示，濰柴在一汽青島配套率超過60%，在福田與江淮的配套率超過30%。在子公司陜重汽的配套率高達 95%，就連中國重汽也開始陸續配裝濰柴發動機。所以說濰柴在重型發動機外購配套市場“一家獨大”也不為過。
不過，這一現狀正發生著改變。
為降低外購風險，選擇外購的重卡企業大都不會把雞蛋放在一個籃子里，在發動機采購策略上，企業使用的都是多品牌配套的合作模式，外購發動機。這意味著，只要有合適的、有實力的采購對象出現，他們往往會選擇與其結盟，以降低外購風險。
所以，想要一直維持“一家獨大”的局面是很難的，尤其在卡車領域。
現如今，濰柴正面臨著多方挑戰。而這些發起挑戰的對手實力是不容小覷的。當前獨立重型發動機配套企業能與濰柴在國內市場一較高下的，只剩下玉柴和康明斯（錫柴、大柴已整合為解放動力品牌，譚旭光入主中國重汽，也“緩和”了濰柴與曼技術發動機的競爭關系。）
玉柴和濰柴這兩對“冤家”一路上從客車“斗”到卡車，玉柴在客車傳統發動機配套市場取得了壓倒性的勝利。如今，借著國六排放升級的“東風”，大舉向卡車發動機配套市場進軍，從國六、新能源產品研發到售后維修服務 ，讓外界看到了玉柴在國六以及新能源領域的雄厚實力。把玉柴列入戰略合作配套清單的企業越來越多，工信部發布的新產品公告也證實了這一趨勢。
自去年以來，裝配玉柴國六發動機的卡車越來越多，品牌涵蓋解放、陜汽、東風商用車、東風柳汽、北奔、江淮、聯合重卡等重卡企業，如今又多了福田汽車這個盟友，這對玉柴開拓卡車市場是如虎添翼。
當然，戰略合作結盟是一種合作形式。除此之外，還有不少卡車企業青睞通過參股、合資等合作方式，將雙方利益捆綁在一起，最大限度降低外購風險。
“說一聲來勸說一聲，我勸世人莫花心，花心沒有好結果。”——《奉勸世人莫花心》山歌
對于發動機的合資對象，康明斯可謂是熱門之選，而為了開拓中國市場，康明斯也非常樂于這么干。掰著手指頭算算，迄今為止，康明斯在中國已經“嫁過”6次了，在中國的這些年，其先后成立了重慶康明斯、東風康明斯、西安康明斯、福田康明斯、廣西康明斯、江淮康明斯這6家合資公司（想了解這6家合資公司的情況，可點擊之前的分析文章查閱“一女嫁多夫”！康明斯在中國的合資公司們）。
而就在康明斯得到江淮這個“新伴侶”的時候，福田心里卻因此與康明斯生了“嫌隙”。在輕卡領域，江淮與福田是針尖對麥芒的競爭關系，康明斯和江淮聯手生產輕、中型發動機，這不是在挑戰福田的“底線”嗎？
撇開這點不談，康明斯發動機在中國也不是所有細分市場都表現出色。不少用戶反饋，康明斯發動機在標載物流運輸領域，表現確實不錯，但在工程自卸、煤炭等運輸工況較差的環境下，康明斯發動機表現就不如濰柴等國產發動機，皮實耐造，綜合性價比跟這些國產發動機比也差了不少意思。
曾經有一段時間，福田汽車棄濰柴而轉投康明斯懷抱，也是不想再被單一品牌外供配套發動機而“卡脖子”。只是不曾想到最終還是被康明斯“擺了一道”。
“人要有野心，但是野心太大會讓身邊的人都為之忌憚！”——魯迅
如今，雖然福田與濰柴重修舊好，但是如今的濰柴已今時不同往日，譚旭光入主中國重汽，讓包括福田、江淮在內的卡車企業多了幾份忌憚。
這跟濰柴在客車市場遭遇的問題相似。濰柴之所以未能在客車配套領域取得大的進展，其實跟譚旭光做全產業鏈的野心也是有著很大的關聯，對于譚旭光一邊籌劃搶整車市場，一邊賺著發動機配套的利潤的做法，是很多整車企業所不能接受的。
反觀玉柴，在傳統商用車領域，沒有整車業務的競爭“威脅”，更沒有康明斯錯綜復雜的“同門競爭”關系。作為重型卡車動力的后起之秀，玉柴也有足夠的實力撐起國六排放升級的大旗，這也是為什么越來越多的整車企業選擇跟玉柴結盟的原因。
這場“暗戰”最終誰將會勝出？一切決定權在終端用戶手中，畢竟用戶說好才是真的好。
