《解放》于2019年3月27日在長春首發，是一部由中國工人出版社出版的“汽車記憶”系列叢書，作者葛幫寧女士，系汽車行業資深媒體人。本文節選自《解放》一書，從中可窺見主人公的人生軌跡和堅持為自主品牌鼓與呼的時代精神。
1930年，秦懋榮出生在江蘇無錫，1950年考取山東工學院汽車工程系，因國家建設需要人才，1953年提前一年畢業，被分配到一汽。
此后30年，他在一汽底盤分廠工作，歷任技術員、工程師、技術科科長、副廠長、廠長。建廠初期，他參與國外資料翻譯、到貨設備檢查、設備安裝調試等生產準備工作。擔任底盤分廠副廠長后，他主抓6萬輛擴散工程技術改造。
1963年，他著力整頓底盤分廠，使其成為改進產品質量的先進單位，被技術科評為全廠整頓質量最好的模范紅旗先進科室。
1982年，秦懋榮調任一汽副廠長，先后主管銷售、生產供應、運輸、聯營等工作。1984年，他擔任解放汽車聯營公司副經理、常務董事。這期間，他在大連柴油機廠和無錫柴油機廠與一汽實行緊密聯營過程中立下汗馬功勞，還為解決成品汽車發運問題起到很大作用。
2018年6月28日，秦懋榮在一汽咨詢委辦公室接受訪談。
緊密聯營錫柴廠
拿飯票當通行證
1930年，我出生在無錫。我們家有八個孩子，生活清貧，母親做刺繡，每天忙到晚上十一二點，每周能掙四五塊錢，父親掙得更少。
初中畢業時，家里本想讓我當學徒工，但我年齡太小，文化程度也低。當時學徒工至少要高中生，進入銀行的練習生還要大學畢業。父親決定讓我繼續念書，由二哥負責培養我。我每月生活費只有五塊，因此，從小學到大學，我幾乎沒買過新書包，也沒買過筆，鋼筆都是別人送的。
我喜歡評彈，《楊家將》《岳飛傳》《三打白骨精》等大書、小書都聽。一般是放學后去聽，聽完后回家做作業。我從小學習就很用功，成績一直名列前茅。我在家附近念完四年級就轉到了無錫輔仁小學，畢業后考上無錫市立中學，在這里一直念到高中畢業。
高考時，我同時考取了上海交通大學電信系、上海紡織大學和山東工業大學，上海兩所學校都很有名，但我家負擔不起，所以我選擇了山東工業大學汽車工程系，在這念書可以向學校申請免學費。
這所學校歷史悠久。我所在的汽車工程系有40名學生，有些同學后來去參軍了，只剩下35人。我是生活班長，班里同學的吃喝拉撒睡全要管。我在學校刻苦學習，成績保持在前幾名。我也熱愛勞動，不怕苦、不怕累，一年如一日地打掃教室衛生，保證上課時教室干干凈凈。
大學學制是四年，但因國家建設需要人才，我們1953年這一屆學生都要提前一年畢業，學校就把四年課程壓縮到三年，課程不變，教材不變，加大上課強度，由原來一天三堂課增加到四堂課。
1953年8月畢業分配，我們被分到毛澤東汽車廠。大家都很高興，坐火車去報到，但都不知道究竟要去哪里。在火車上一看，才發現這不是大沙漠嗎？原來遼寧發大水，我們繞道走白城，最后到達長春火車站。
到了長春后，我們被安排住在火車站旁邊的招待所里，第二天聽說汽車廠開工生產，我們都按捺不住要去參觀，結果被告知汽車廠現在不叫毛澤東汽車廠，叫652廠（一汽）。汽車廠才挖了第一鍬土，其他什么都沒有。
從招待所坐電車去652廠，看到的不是墳堆就是荒地，工廠外面圍著一圈鐵絲網，沒有圍墻，但有解放軍站崗。到入口處，我們都被攔住，沒有證件不讓進去。我急中生智，掏出一張飯票，上面印著“652食堂”的字樣，憑著它當通行證才被放行。
汽車廠到處都是空地，工地上全是翻斗車和挖土機，還有穿著軍服的部隊士兵。后來我們才知道這是解放軍建筑第五師，他們是一汽建廠的主力軍。廠領導號召我們要學習建筑第五師的戰士們與天斗、與時間斗、爭分奪秒的精神，大干、苦干三年。
剛到652廠時，我們看到652廠開工奠基的報道，讀到饒斌等領導同志的發言，激動萬分。饒斌廠長給新畢業的大學生開動員會，說“一汽的重任是出汽車、出人才、出經驗”，讓我們做到學習好、工作好、生活好。他還要求技術人員和干部多參加勞動，到群眾中去受教育，參加實踐充實自己，工人要多參加民主管理。
說實在話，我雖然學的是汽車專業，但當時什么都不懂，在校時就只見過日軍戰敗留下來的金剛牌汽車，大學主要學發動機和機械制造，但離造汽車還差很遠。
饒斌廠長的批評
一汽所有資料都是俄文，我們不懂俄文，一切得從頭學起。我被分到底盤籌備組，第一件事就是學一個月的俄文。每個人口袋里都揣著小條，正面中文，反面俄文，走到哪里就學到哪里，路上看，電車上看，吃飯排隊時看，走路時看，人人如此。
蘇聯設備陸續運到，我們開箱檢查，缺什么就讓蘇聯趕快補。但補起來很不容易，蘇聯得重新做設備，再運到中國，至少得半年。開箱檢查合格后，我們再將設備的附件清單從俄文翻譯成中文。
那時候真苦。冬天零下30攝氏度左右，我們里邊穿著厚毛衣，外邊套著工裝，鉆進設備里檢查。檢查后填一號表、二號表，填完后趕緊翻譯說明書，白天干不完就晚上加班。即使不加班，下班后也要上專業課補習班。我上過俄文高級班，但現在還要提高英語水平。
苦中也有樂。我們兩手空空而來，最終把國外技術變成了自己的，而且還教會了別人。教會了羅馬尼亞，教會了朝鮮，教會了二汽，教會了洛陽拖拉機廠，還教會了從全國各地來到一汽的實習生。
我也受益匪淺。一汽建設初期，我是個什么都不懂的學生。等到一汽生產時，我已經可以給工人師傅當老師了，講機床構造、液壓原理、操作規程，以及各種刀、量、輔具和夾具等。十多年來，我邊學習，邊給工人講課當老師。我后來還到山東工業大學、吉林工業大學當兼職教授。
從1953年到1982年，我在底盤車間（后成為底盤分廠）共干了30年。底盤車間重視改進創新，各班組群眾運動很活躍。當時的黨委書記王黎山根據總廠要求，要每個車間抓好報道，在一汽廠報《汽車工人報》上要“天天有消息，周周有先進人物事跡報道，月月有先進單位經驗總結”。1957年后，底盤車間成為一汽不斷改革求發展的單位之一。
1958年，饒斌廠長到底盤車間轉向器工部參加勞動，黨委書記趙明新到后橋工部蹲點。底盤車間號召全體技術員、機械員、動力員和干部都參加勞動，最早是三人頂班一臺機床，后來變成兩人頂班，省出了一名工人。
一個多月后，在干部、工人的努力下，轉向器工部實現“班產250輛份”。這一舉措在全廠得到推廣，成為挖潛力、提高生產能力的活動。
饒斌廠長以身作則，認真勞動，和工人一樣準點上班，令我印象深刻。
饒斌廠長善于發掘群眾中勇于革新、創新、開闊路子的典型。以底盤車間為例，這里聚集了大批青年才俊，如青年技術員李龍天，他是“一五”計劃期間的全國勞模；百臺次無事故的倡議者之一劉耀宗；后方服務典型方順龍；細長桿能手張國良；一機床“三模范”——董桂清、王桂霞、鄭坤；萬件無廢品的王桂香；多年不出事故的姜麗，以及全廠先進典型王繼義、溫恒德、沈惠敏、胡年榮等模范標兵。
另一件令我印象深刻的事是1956年7月12日，饒斌廠長帶隊來看第一輛解放牌汽車生產前的準備情況。檢查到底盤車間時，各項工作都準備得很到位，大家熱情也很高，但現場秩序很差，自制、土制的工位器具隨處可見，更衣箱、工具箱、工作臺更是五花八門，有木質的，也有鐵質的。
饒斌廠長非常嚴肅地批評了底盤車間領導。他說：“我們要做到現場干凈整齊，要在文明有序的生產環境中，生產出質量最好的解放牌汽車。我非常不喜歡你們這種雜亂無序的生產環境。”
各班組立即行動，把不合格的箱子、柜子、更衣箱數百件物件全挪到車間南門外，晚上總廠組織運輸部門把這些物品拉到廢品處理站。第二天，工人們看到廠房大變樣，現場井然有序。
饒斌廠長那天說的話像烙印一樣刻在我心里。在此后的工作中，我力求做到文明生產、現場有序、管理科學。
大柴廠與錫柴廠
我著重講講無錫柴油機廠加入一汽的過程。
1982年，我擔任一汽銷售副廠長，汽研所已設計好解放CA141柴油發動機圖紙。一汽要為柴油發動機布點，準備選用幾家具備制造柴油發動機能力的工廠進行試制，有大連柴油機廠（以下簡稱“大柴廠”）、長春636廠、長沙柴油機廠、濰坊柴油機廠和無錫柴油機廠（以下簡稱“錫柴廠”）五家工廠入圍。
我和一汽副廠長胡傳聿、汽研所協作配套處總師室經過討論，決定從這五家中挑選生產條件較好、技術基礎較強的工廠。接著由胡偉聿和尹士君帶隊，到除了濰坊柴油機廠的四個工廠考察，并和他們商定，如果有和一汽合作的意向，就要根據CA6110圖紙進行柴油發動機的組織生產準備，一年內交出試制好的柴油發動機，供一汽裝車試用。
結果一年后，交出柴油發動機的只有大柴廠和錫柴廠。一汽汽研所將這兩家生產的柴油機分別拿到總裝配上裝車，下線后再去跑車做試驗，發現這兩家生產的發動機都能運轉跑車。但當試驗跑車到100公里后，大柴廠的機器不穩定，聲音較大。錫柴廠的機器噪聲不大，但動力性差，牽引力不足。
打開柴油機進行檢查，發現油底殼內的潤滑油變成了牛奶狀液體。這是因為柴油機油道和冷卻水道相通，冷卻水因鑄造質量不好竄入油底殼內，生成了乳狀液體，導致發動機不能工作。
隨后，我們對挑選好的發動機進行試驗，情況有所好轉，但合格率較低，原因是澆注過程出現了問題，沒有使用金屬模和壓鑄機。大柴廠和錫柴廠分別派人到一汽了解情況，回去后進行改進。
當時的市場情況是，柴油發動機具有馬力大、省油、油費低的特點，用戶都盼望早日買到柴油汽車。布點大柴廠和錫柴廠后，一汽也希望早些出機裝車。
1983年，大柴廠、錫柴廠分別送來樣機裝車試驗。經跑車試驗后，發現錫柴廠的發動機比大柴廠的稍好，性能更穩定。因此，一汽希望多配一些錫柴廠的發動機，以滿足市場需求。但錫柴廠增速很慢，遠水解不了近渴，無奈之下一汽只能等待。
大柴廠和錫柴廠都是靠積累資金改進設備和工藝流程，缺少資金就沒有推動力。大柴廠比錫柴廠行動快，自籌資金一千多萬元用于生產。這樣，經過多次考察，一汽決定支持大柴廠做大做強，建立柴油機生產基地。1986年9月13日，大柴廠成為一汽緊密聯營企業，到1989年時就生產柴油機10500臺。
錫柴廠因為缺少資金，有些力不從心，進展遲緩。一汽經常派人去督促，由于各種原因，生產柴油機始終像老牛拉車。這時錫柴廠獲得一次機遇。1986年，國際某機構在中國招標柴油卡車，競標非常激烈。當時有法國、日本和中國其他商用車企業參與競爭，最后一汽和錫柴廠高票中標，獲得生產315輛柴油卡車的標的，一汽首次獲得228萬美元外匯收入。
這些中標卡車要無償供給中國林業、漁業部門使用。后來大部分卡車被分到東北林業總局，該局一直是一汽卡車的大用戶，有少部分被分到江西漁業總局。
這次招標對一汽和錫柴廠都是考驗，但真正的考驗是使用后暴露出來的發動機竄油竄水、缸體鑄件有砂眼縮孔等產品問題。為此，耿昭杰廠長派我和銷售處的人趕緊聯合錫柴廠組成服務隊去救急。銷售處服務科的人連夜趕到黑龍江省各森林作業地點，我立即聯系錫柴廠，要求他們帶上缸體配件趕往東北林業總局，盡快解決產品問題。
錫柴廠在東北林業總局維修了一個多月，春節都是在林區里過的。這是一件壞事，但也是一件好事，錫柴廠鑄造技術不過關，從事故中吸取了教訓，請求一汽鑄造廠協助他們生產缸體和較高精度的鑄件。一汽幫助錫柴廠建造缸體零件鑄造廠，將廢品率從5%降到1%。
時過境遷。一年時間不到，社會電力好轉，沒有廠家再買大馬力發電機，大馬力柴油發電機賣不出去了。錫柴廠張廠長反過來找我，要求和耿廠長面談，檢討沒有幫助一汽多配裝柴油機。
像一場馬拉松
一汽緊密聯合錫柴廠的過程就像一場馬拉松。一汽領導知道我是無錫人，要我多和錫柴廠接觸，我也愿意參加洽談。如果說緊密聯營大柴廠花了十分力氣，那么緊密聯營錫柴廠就多花了五倍力氣。
生產解放CA141柴油機前，錫柴廠還生產大馬力柴油發電機。電力緊張時，大馬力柴油發電機比較吃香，賺錢也多，所以錫柴廠有飯吃。不像大柴廠，沒有吃香的產品，急著要跟一汽緊密聯合。
錫柴廠這邊，政府不急，錫柴廠也不急，急的是一汽。1987年，CA141汽油發動機暴露出質量問題時，耿昭杰廠長要我和協作配套處處長徐崇石去找錫柴廠，看他們能否多提供一些柴油發動機裝車。
當時的錫柴廠廠長是張翁午，他接待了我們。我們說明來意后，他問我們要多少柴油發動機。
“200臺。”徐處長說。
“不行。”張廠長回答。
“100臺呢？” 徐處長接著問。
張廠長搖搖頭說：“今年只能供40臺，多一臺也不行。”
我們向耿昭杰廠長轉告了錫柴廠的意見。因為沒有形成批量生產，錫柴廠多生產一臺柴油發動機，就要多虧損400元。耿廠長有些不滿意。他說：“明年（1989年）多用大柴廠的發動機，少用錫柴廠的發動機。”
我們接著尋找柴油發動機資源，耿廠長讓我倆去洛陽拖拉機廠尋求支持。對方廠長姓俞，他很熱情地接待了我們。但拖拉機發動機的馬力和聲響都不適合裝到卡車上。拖拉機的發動機要比汽車柴油機重十多公斤，裝上后汽車緩慢行駛時噪聲太大。此事只好作罷。
時過境遷。一年時間不到，社會電力好轉，沒有廠家再買大馬力發電機，大馬力柴油發電機賣不出去了。錫柴廠張廠長反過來找我，要求和耿廠長面談，檢討沒有幫助一汽多配裝柴油機。
耿廠長同意跟張廠長見面。他說，“一機部馬上要在黑龍江省召開廠長會議，可以在那里見”。他們如何見面，以及商談的具體內容我不得而知。但是不久，錫柴廠因管理不善，連年虧損，張廠長被調離錫柴廠。
看到大柴廠加入一汽后發展迅速，無錫市機械局十分著急，要求無錫市政府派領導去長春溝通。無錫市副市長吳經起帶隊到長春，跟耿廠長商談緊密聯營之事。
1988年，根據無錫市委的意見，機械局兩名科級干部蔣彬洪、顧濃濤被緊急調往錫柴廠，分別擔任廠長和黨委書記。蔣彬洪、顧濃濤來找我，希望給他們出些主意。
我說：“過去我們只是松散聯營關系，我既不是你們的領導，也不是分管機關的干部，我去你們廠不下10次，勸你們快掉頭、快轉舵，加快跟一汽緊密聯營的步伐，大柴廠走在前面，而你們還在觀望。”
我還說：“今年這個廠長去一汽點一把火，明年那個廠長又去一汽燒把火，這樣永遠燒不開。嘴上有決心，但沒有實際行動不行，燒水就要連續不斷地燒，燒到100攝氏度才能成沸水（指緊密聯營成功）。你們廠長換了好幾茬，哪一個是熱心派？對一汽不冷不熱，緊密聯營能成嗎？”
他們說：“是啊，我們兩人哪怕干不久，也要把緊密聯營這把火燒旺了，燒紅了！”
我給耿廠長匯報后，他叫我再去無錫，和無錫市政府多做些溝通，聽聽他們的想法和要求，爭取早日緊密聯營。
我和時任無錫市市長洪錦昕商談，雙方形成初步合作意見。他說：“我們一定要讓錫柴廠加入一汽。”
不久，無錫市政府就派出由吳經起帶隊，物資局、機械局、協作辦等部門代表組成的六人代表團，到一汽見耿廠長。無錫市政府希望一汽對錫柴廠多些技術指導，幫助錫柴廠過好鑄造技術關和質量關。
耿廠長讓我和無錫代表團簽訂協議，其中包括增加二類客車底盤市場供給量，雙方向緊密聯營邁進一大步。1990年，CA6110開始減產。錫柴廠因為長時間不提高產量，柴油機上很多汽車配套件、協作件受到制約，供應不足，錫柴廠想多干又干不成。客觀上的巨大壓力逼迫他們快速和一汽緊密聯營。
我在錫柴廠職工會上發言。我說，晚緊密聯合不如早緊密聯合，不搞大批量流水生產的柴油機無法和年產近十萬輛的解放牌卡車配套，慢生產的結果最后會導致工廠破產倒閉。要趁早下決心，不要吃后悔藥。
1991年，錫柴廠終于加入一汽，成為一汽生產柴油機的又一個主陣地。之后，錫柴廠發展迅速，品種不斷增多，不同型號、不同規格、不同馬力的柴油機相繼出現，成為全國優秀的柴油機生產基地。
這個成果要歸功于一汽的遠見，還有錫柴人的努力。雖然這已經是三十多年前的事了，但回想起來還歷歷在目，一汽和錫柴廠最終都如愿以償，實現雙贏。
