一、煤炭的水路運輸
水路運輸為煤炭外運的第二大運輸通道，具有運價低、運力大、可直達用煤企業專用碼頭等優勢，主要包括海路運輸和內河運輸兩種方式。
1.1 我國海陸運輸的煤炭港口情況
全國海陸運輸的沿海港口劃分為環渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海5個港口群體，強化群體內綜合性、大型港口的主體作用，形成煤炭、石油、鐵礦石、集裝箱、糧食、商品汽車、陸島滾裝和旅客運輸等8個運輸系統的布局。
圖1：全國沿海主要港口布局圖
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表1：全國沿海港口布局劃分和建設重點
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目前，我國沿海煤炭港口分為裝船港和卸船港。裝船港主要集中在北方七港，即：秦皇島港、天津港、黃驊港、唐山港（包括京唐港和曹妃甸港）、青島港、日照港、連云港。北方七港與“三西”地區煤炭生產基地距離較近，且鐵路運輸便捷、地理位置優越，所以“北方七港”煤炭發運量占沿海煤炭發運總量的比重較大。其他沿海裝船港口主要包括營口港、錦州港、煙臺港、防城港。
2018年，裝船港口作為產、銷的中間銜接環節，中轉效率加快，全國主要沿海裝船港口累計完成煤炭發運7.24億噸，同比增加2532.5萬噸，增長3.6%。
表2：2018年全國主要沿海港口煤炭發運量增速及連接鐵路情況
來源：鋼聯數據
卸船港是江蘇、上海、浙江、福建、廣東等沿海地區以電廠等大型用煤企業自建的專用碼頭和公用碼頭組成的煤炭接卸港，主要卸船港包括上海港、寧波港、廣州港等。由于南方港口在進口煤方面具有區位優勢，因此用卸船港的進口煤數據來體現港口的卸船情況，且根據地理優勢判斷進口煤的輻射區域。
表3：2018年全國主要卸船港外貿煤炭進口增速及輻射區域情況
來源：鋼聯數據
1.2 我國內河運輸的煤炭港口情況
煤炭內河運輸作為海路運輸的補充，將來自晉、冀、豫、皖、魯、蘇及海進江（河）的煤炭由鐵路、公路運至長江或運河的煤炭中轉港或主要支流港中轉后，用輪駁船運往華東和沿江（河）用戶。2018年我國內河的主要港口發運量2634.4萬噸，同比下降5%。
表4：2018年全國主要內河港口煤炭發運量增速
來源：鋼聯數據
內河運輸主要包括長江干線和京杭運河，其中，長江干線2018年煤炭吞吐量5.3億噸，同比減少3.2%，主要將北方地區的煤炭自東部沿海港口運至湖南、湖北、安徽、江西等省份。京杭運河主要連接魯西南煤炭基地，其中京杭運河山東段沿線的儲煤量占山東省的80%以上，煤炭主要調往華東地區。
整體來看，長江干線煤炭調運量較大，珠江-西江干線及京杭運河煤炭運能較低，煤炭調運量較小。珠江-西江干線主要連接云貴煤炭基地，將煤炭調往珠三角地區，但運量較小。
1.3 我國主要煤炭發運港口的煤炭運能情況
近幾年，環保政策不斷加壓，“公轉鐵、公轉水”運輸方式轉變，導致全國主要港口煤炭運量呈明顯增長態勢，進而帶動港口運能需求提升。結合煤炭運輸線路、主要港口規劃情況等因素，2018年我國北方七港的煤炭運能在9億噸左右，2019年以后，隨著環渤海曹妃甸港煤三期、黃驊港規劃煤五期工程碼頭建設投運，曹妃甸的煤炭運能將擴充至2.5億噸，黃驊港的煤炭運輸能力將擴充至2.85億噸/年，未來北方七港的煤炭運能將達到10.5億噸左右。
表5：我國主要煤炭發運港口煤炭運能情況
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1.4 未來港口發展未來
港口整合將是港口行業發展的重點，不但能提升港口自身的形象和低位，而且也為區域經濟的發展和城市的發展注入強大的動力。整合的方式將是相鄰的不同港口之間以合并、重組的形式，重新配置資源、調整管理架構，從而達到優化資源配置，獲得雙贏。而目前國內已經資源整合成功的港口中比較有影響力的，例如，江蘇港、煙臺港，以及寧波-舟山港，新的廈門港等港口。
根據我國沿海港口劃分的五大港口群的區域分布和特點，“十二五”期間，交通部就有意重點整合長江三角洲、珠江三角洲、華南地區及環渤海地區港口資源。“十三五”期間，我國為扶持港口行業發展，政府相繼制定了《全國沿海港口發展戰略》、《長江三角洲、珠江三角洲和渤海灣三個區域沿海港口建設規劃》、《全國沿海港口布局規劃》、《全國內河航道與港口布局規劃》和《交通運輸“十三五”發展規劃征求意見稿》、《“十三五”港口集疏運系統建設方案》，引導港口進行資源整合及發展格局的優化升級，來確保國家需要。
在整合成為行業新態的大潮流下，港口一體化成為我國港口經濟的重要命題，相比南方部分省份港口一體化不斷推進，競爭激烈的環渤海港口稍顯落后，但遼、津、冀、魯四省/直轄市在2017年提出了較為明確的整合戰略，遼寧領跑，山東緊追，津冀港口的資源整合也在推進之中。
二、煤炭的公路運輸
2.1 我國公路運輸情況
中國貨運結構正在發生變革。2018年6月底，國務院印發《打贏藍天保衛戰三年行動計劃》，旨在通過3年（2018-2020年）努力，大幅減少大氣污染、改善環境空氣質量。政策明確提出，將優化調整貨物運輸結構，大幅提升鐵路貨運比例。同年，交通運輸部等部門提出了鋼鐵、煤炭、礦石等大宗貨物運輸“公路轉鐵路”政策，要求以京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域為主戰場，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，通過三年集中攻堅，實現全國鐵路貨運量較2017年增加11億噸、增長30%，水路貨運量較2017年增加5億噸、增長7.5%，沿海港口大宗貨物公路運輸量減少4.4億噸的目標。
圖2：鐵路占全國貨運量比例
來源：鋼聯數據
由于公路運輸體量大，短期內降低公路運輸比例效果不明顯，但2018年以來我國公路貨運量增速回落速度較快，2018年公路貨運量增速7.4%，較2017年2.7個百分點，2019年1-4月增速5.8%，較2018年同期下滑2個百分點。
圖3：公路貨運量及同比
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近兩年，隨著全國范圍統一治超行動的不斷深入，公路治超將逐漸常態化，但其對鐵路運量的替代需求仍將持續。
表6：全國統一治超事件梳理
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2.2 我國煤炭公路運輸情況
公路運輸主要作為鐵路運輸的補充，承擔產煤地及周邊省份煤炭短途運輸，或鐵路、港口煤炭集疏運輸。從運輸成本來看，公路運輸是所有煤炭運輸方式中成本最高的，但其解決了貨到門的問題，對于鐵路覆蓋不到的區域或省內短途運輸，公路通道仍能發揮重要作用。目前煤炭公路運輸包括兩部分，地銷汽運和外銷汽運。其中地銷汽運占省內銷售比例較高，而省外汽運比例占比較低，汽運運煤的運距多在1000公里以內。
表7：動力煤和雙焦汽運價格
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受環保、“公轉鐵”政策出臺影響，2017、2018年禁汽運煤政策逐步升級。
表8：禁汽運煤政策梳理
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據不完全統計，截止目前，已有27個省市公布《推進運輸結構調整三年行動計劃實施方案》。其中，到2020年，山西全省重點煤礦企業全部接入鐵路專用線；河北省沿海港口礦石、焦炭原則上主要改由鐵路運輸。
2.3 未來煤炭公路運輸的發展
2012年以來我國公路貨物運輸量均超過300億噸，占全社會貨物運量的四分之三以上，但近年來，環保加嚴，國家出臺了多項關于汽運相關政策，治超取得成效，逐步常態化，以及港口禁煤炭汽運、公轉鐵等政策出臺，均對貨物公路運輸有一定影響，但由于政策執行期較長，且各環節銜接仍需時間貫通，短期影響較小，中長期影響將較大。
在不斷收緊的“汽運煤”限令和“加碼”的鐵路運輸規定的共同作用下，煤炭鐵路運力將加速釋放。近日，中國鐵路總公司公布，7月10日起，全國鐵路將實施新的列車運行圖暨暑期運行圖，將提升鐵路貨運能力，呼和浩特至唐山鐵路萬噸列車開行對數由39對增加至45對，侯月線、襄渝線、蘭新線、集通線等主要貨運通道增加貨物列車14對，為鐵路貨運增量行動提供運力保證。同時也加速了這些線路煤炭等大宗貨物“公轉鐵”的進程。
未來煤炭長途汽運將逐步被鐵路替代，但對于鐵路覆蓋不到的區域或省內短途運輸，即送貨到門的問題較難解決，公路通道仍能發揮重要作用。
