春節后歷來是購車的高峰期。即將踏入2019的購車節點，不少卡友們心中彷徨，運輸市場預期怎樣？該不該買車？該買什么車？
相信對于經濟形勢、運價等方面的文章大家已經看了無數篇，但宏觀分析對于買車換車的指導意義卻有限，還是需要結合自身的運輸領域、客戶做針對性分析。為此，小編結合2018年出臺的一項政策，為大家2019年經營規劃和購車提供一點參考。
根據國務院在2018年印發的《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》政策要求指出：京津冀及周邊地區、長三角地區、汾渭平原等區域為主戰場，以推進大宗貨物運輸“公轉鐵、公轉水”為主攻方向，不斷完善綜合運輸網絡，切實提高運輸組織水平，減少公路運輸量，提升鐵路、水路運輸能力，同時加快信息資源整合提速發展多式聯運。以期到2020年，鐵路貨運量提升11億噸，水路貨運量提升5億噸，公路貨運量減少4.4億噸。
政策之劍懸在頭上，將來對于物流行業會有哪些影響？
以單車運力30噸、單月單車運輸數15趟計算，4.4億噸等同于大約8萬輛重卡一年的運力。也就是說，該項政策在未來兩年，預期會壓縮掉8萬輛重卡的運輸需求。以國內重卡450萬輛（400-500的中間值）的保有量來計算，未來將有2%左右的重卡運力資源閑置。
看到這里有人會長舒一口氣：僅僅2%不會傷筋動骨。就算每名卡友每人年收入減少2%，甚至5%，也沒有大的影響。事實真的如此嗎？我們繼續往下講。
鐵路、水路運輸其路線決定其無法輻射到支線物流網絡，擠占的必定是干線陸運的市場份額，而干線運輸又是陸運利潤較高的一個板塊。同時還要注意，450萬輛重卡的保有量中，很大一部分是不會涉入干線運輸的工程車。所以，這個政策對于陸運，尤其是干線陸運的影響將遠大于數據的預期。
對干線陸運影響大，支線未來就是安全的領域嗎？
未必！隨著鐵運、水運對干線陸運擠壓效應，將會釋放一部分運力到支線陸運市場，其競爭也將逐漸增大，畢竟各級物流的之前的壓力是互相傳導的。
有人會問了：原本已經舉步維艱的陸運市場，2019年受政策影響會不會雪上加霜？
答案是：會！
在2018“貨運行業如何應對公轉鐵挑戰論壇”上，交通運輸部運輸服務司余興源處長曾指出：公路承擔了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗貨物長距離運輸任務，將大宗物資的長途運輸轉向鐵路和水運，這是運輸結構調整的一個著力點。
機會同樣存在
小編認為，一個行業越來越難并不見得因為市場蕭條，而是部分經營者沒有能及時轉型。目前，我國海鐵聯運比率僅2%左右，歐美國家普遍達20-40%。
在長途大宗物資運輸過程中，要以鐵水為主、公路作為銜接，但現在公鐵、公水之間“連而不暢、鄰而不接”和“最后一公里”問題突出。也可以說“最后一公里”銜接將是《推進運輸結構調整三年行動計劃（2018-2020年）》非常重要的一部分。
特別是對于大型生產企業，鐵路、水路“最后一公里”在廠區、園區進不去，最后必須通過公路倒駁接載。而真正能夠承擔多式聯運經營人，能夠整合多種方式、發揮整體效益的運營組織方目前在國內不多。
在這一領域，陸運企業、車主存在一定的效益挖掘空間，把陸路運輸在整個運輸鏈的優勢發揮到極致，通過中短途運輸，重點做好鐵路、水路公路自身的銜接，做好配送。
另一方面，居民消費對于生鮮、快遞配送的需求在持續增加，城市內冷鏈、短途運輸需求連續多年呈上漲的趨勢，且預期依然看漲。這也是今后陸運從業者可著重關注的一個業務增長點。
總之，前面抽絲剝繭分析了未來陸轉鐵、陸轉水以后所迎來的挑戰和機遇。辛苦開車在路上，忙碌賺錢不容易，兩耳多聞窗外事，正確選擇真受益。希望能對大家以后怎樣經營、怎樣選車提供一些幫助。
