以下圖表為鄭州日產在去年經調查研究后所做的一張全國各行政區域，千人皮卡保有量情況表。從這張非常直觀的圖表上可以看出，在對皮卡不限行的寧夏、海南、青海、福建省和自治區的皮卡千人保有量較高，而去年一季度和今年上半年國家才對皮卡進城解禁或半開禁的河北、河南、遼寧、云南以及新彊、湖北，以及地方政府對皮卡進城解禁的重慶市的皮卡千人保有量也略高于對皮卡限行的省份，由此可見，對皮卡進城禁行與否直接關系到當地的市場銷量與社會保有量情況。
此外，筆者也是經多年的對皮卡車市場調查研究后發現，皮卡千人保有量的高低除一線城市絕對低情況下，似乎與區域經濟發展和富裕程度的關聯性不太大，而是與所在地區的地形地貌直接相關連。如同是東部沿海經濟最發達的江蘇、漸江、廣東、山東(福建不限制皮卡故排除在外)四省份，都對皮卡車有嚴格嚴厲的禁限政策，但全國第二富裕的江蘇省的皮卡千人保有量卻遠低于漸江、廣東、山東三省，這與其江蘇省以一馬川平原為主，而相對其他為丘陵和山地為多，路況情況決定了具有良好越野性能的皮卡車有較大的市場需求，最為典型的就是經濟最發達的江浙二省。
西北地區，據筆者多年的調研與觀察，基本上省會城市對皮卡進城也是處于半開放的狀態，只要不是規定時間內劃定的主干道，其他道路還是暢通無阻的。另加上地廣人稀和許多石油、礦區、軍警等用車大戶都是有禁區通行證的。而且許多皮卡車還是進口或國產中高端的品牌。因此，西北地區的皮卡千人保有量較高是理應存在的合理現象。西南地區的皮卡千人保有量較高也是合情合理的，這與其以山地為主的地形地貌莫無關聯性。
綜上所述，可以發現皮卡千人保有量主要是由地形地貌決定的，然而在一些中部地區如安徽、河南、山西、陜西以及東北的吉林、遼寧等省份卻相對皮卡千人保有量不高，但卻是市場潛力最大的地區，這除了限行政策、經濟情況與地形地貌因素外，也與各大皮卡品牌車企的營銷力度有其關聯性。筆者認為中部地區還處于由微型卡車、微型客車和小輕卡向部分皮卡車過渡的階段，正因為如此，在這些地區應加強對皮卡文化的宣導工作，這些年來中國皮卡網為之負出了巨大的心血與汗水，但皮卡車企的互動性還有待加強。相信在全國性對皮卡進城解禁全面落實的前夕，皮卡車一定會像上述車型一樣，成為會掙錢能苦到錢的“掙錢機器”。
除受地形地貌影響之外，歧視的車管政策幾乎讓皮卡車寸步難行，皮卡車基本上無路權可言，如市區高架及主干道受限制或禁行。大凡節假日不能享受與乘用車一樣的免費通行的待遇。每年還得像大卡車一樣，一年一審(費用300元/次，尚不包括其他費用)。每年還得進行車輛的資質審核，如辦理營運資格證、通行證及駕駛員需要辦理從業資格證(非營運車輛駕駛員也必須持證，否則一旦被交警、運管、路政甚至無執法權力的城管逮到的，一律重罰和扣車)。此外，新車還必須按對待卡車的法規要求，必須在車身上噴涂載質量\乘員數的字體，貨箱必須貼反光標識，縱使是百萬進口的泊來皮卡，也必須按照上述的規定執行，并且與國產車一樣，必須在15年后強制報廢。
作為一款乘商兼用的多用途多功能車，皮卡在全世界無論發達國家還是發展中國家，均占據較高份額，而且成為主流主銷車型品系。如在北美的自由經濟開放市場，皮卡車可以上天;如在東南亞的政策鼓勵市場，皮卡車可遍地跑而暢通無阻。但在我國市場上皮卡只能下地獄，由于幾十年來受車管政策歧視，現年皮卡車市場銷量僅占體汽車市場份額的1.2個百分比，與一個泱泱汽車大國的發展極不相稱。
