近期，煤炭鋼鐵市場弱勢下行，公路運輸市場受到嚴重擠壓，煤炭公路運輸費用持續走低。
截止5月9日，主流運輸線路呂梁孝義到唐山豐南運費一周內下跌25元/噸，至155元/噸，柳林到濟寧鄒城下跌20元/噸，至190元/噸，柳林交口縣到河北定州運費下降7元/噸，至110元/噸。各主要線路運費均出現不同程度的下降。
作為煤炭運輸的主要方式之一，公路運輸長時間內一直占有很大的市場份額。盡管鐵路運輸量占據了全國煤炭運輸的近80%，但是由于鐵路線路的布局缺陷，很多地區對公路運輸仍有較大依賴。
但是自2017年以來，公路運輸一直面臨著巨大的市場壓力，整體市場表現十分低迷。首先公路運輸費用一直呈現下跌趨勢。
例如，根據有關數據顯示，2016年柳林到唐山的運費最高時曾達到330元/噸，但是到目前為止，這一價格已經回落至210元/噸，下降幅度達到36.4%。不少司機由于市場運費過低，往往選擇停運等待，等待市場行情的復蘇。
目前公路運輸市場主要壓力來自于兩大方面，一是短期內的煤炭鋼鐵市場的不景氣，二是國家在鐵路線路規劃上的大力推進。
從煤炭運輸的上下游情況來看，3月份以來，由于兩會召開、環保因素以及自身利潤等影響，煤礦、焦化廠等企業開工率較低，很多企業以消化既有庫存為主，新增產量很少甚至沒有。在此背景下，車輛在市場上往往缺少有效的貨源信息，不少礦區排隊拉貨的現象十分嚴重。
由于貨源信息較少，人們在搶貨過程中衍生出了很多的“尋租”行為，加劇了整個運輸行業的額外成本，壓縮了汽運行業的平均利潤率，久而久之形成了惡性循環。過去車輛選擇多拉超載就是因為市場惡性競爭的結果，但是自從2016年9月份開始實行“治超”行動以來，市場便不再允許多拉貨物，在貨源緊缺的市場競爭中，運輸車輛面臨的競爭壓力將進一步加大。
4月中下旬以來，下游鋼材市場也開始發生轉變，鋼材價格的走低使得下游采購變得不再積極，甚至部分地區還有上游積極送貨的現象，但是市場的整個運輸需求仍然只減不增。目前下游鋼企的庫存目前保持在合理的水平線上，不需要大量補庫;在動力煤運輸方面，夏季補庫尚未來臨，市場需求的釋放尚需一定的時日。
除此之外，目前的運輸市場上正呈現“車多貨少”的局面。貨源信息的短缺是目前市場的現狀，而運輸車輛的過多則更多的是因為政策的影響。自從“治超”新規實施以后，很多司機紛紛選擇更換裝貨優勢更大的6*4型號車輛，還拉動了車輛銷售的熱潮。
在2016年煤炭市場火熱的背景下，車輛過剩的問題得以掩蓋，但是到了2017年，隨著煤炭市場逐步回歸正常，公路運輸需求開始減少，目前“車多貨少”的窘境已經嚴重影響目前公路物流的發展，也導致公路運輸費用的不斷下跌。
從長期來看，國家越來越重視環境保護，對于柴油動力運輸車輛的限制也更加明顯。4月22日，天津港禁運公路煤的文件通知正式“面世”：天津港禁止汽運煤集港的時間將由此前環保部規定的7月底提前到4月底，天津港不再轉運煤炭，煤炭轉由張唐鐵路經唐山港轉運。
近幾年，在國家經濟增速放緩，煤炭需求呈現下滑的情況下，鐵路與鐵路之間，港口與港口之間，對優質資源的競爭日益激烈，逐漸趨向白熱化。
2015年12月，蒙冀鐵路投入運營，加之呼局針對蒙冀鐵路出臺優惠政策，在呼和浩特南、萬水泉、新街發站承包裝車站，免費給客戶提供裝車，并免除部分輔助費用，使以上三個發站通過蒙冀鐵路發運到曹妃甸的費用與通過大準、巴準—大秦發運到曹妃甸港的費用大體相當，與大秦線爭奪蒙西貨源。
這使得國家主要的運煤專線在原有“三橫”基礎上，又增添了新的南北向運煤專線，這也使得中國在“北煤南運”的規劃格局中再次取得突破進展。鐵路運力的擴大，勢必在未來會壓縮公路運輸市場的空間，原本以來公路運輸的那部分貨物也將轉移至鐵路運輸上。因此從長期來看，公路運輸的布局將會呈現出收縮式的發展路徑，所需要的運力也會呈現逐步下降的態勢。
無論從長期還是短期來看，未來的煤炭公路物流將面臨越來越嚴重的挑戰，其解決問題的手段還將從自身的角度出發，解決自身車輛過剩的問題，同時積極解決物流信息的閉塞，優化車貨兩端的信息傳遞。幫助公路物流從業者適應今后嚴峻的市場競爭。
