近日，由中國汽車技術研究中心牽頭起草的《重型商用車燃料消耗量限值》(第三階段，征求意見稿)已經完成，正在報工信部審批。其中，確定以“2020年在2015年基礎上燃料消耗量限值加嚴約15%”作為總體節能目標。筆者認為，第三階段標準若實施，對我國環境保護、節能減排以及商用車行業發展都有重要的意義。
目前，我國汽車用汽柴油消費占全國汽柴油消費的比例已經達到55%左右，每年新增石油消費量的70%以上被新增汽車所消耗。中國石油集團經濟技術研究院的數據顯示，2015年，我國石油表觀消費量約為5.43億噸，全年石油凈進口量為3.28億噸，對外依存度首次突破60%。預計在未來一段時期，我國汽車保有量仍將持續增長，由此帶來的能源緊張問題將更加突出。重型商用車雖然在汽車總產銷量中只占10%左右，但由于百公里燃料消耗量高、年行駛里程更長，其消耗的石油總量占比遠高于該比例。商用車是化石能源的主要消耗設備之一，降低商用車燃耗限值不僅有利于保護環境、節約能源，更對保障我國能源安全具有重要意義。
目前，美國、日本、歐洲等國家和地區均已制定或正在制定重型車燃料消耗量及溫室氣體排放法規。今年8月16日，美國發布了針對中重型商用車的“燃油效率和溫室氣體排放”第二階段標準。此標準將于2018年至2027年分階段實施，最終目標為到2027年，油耗和溫室氣體排放量在2017年的基礎上降低10%，卡車運輸效率提高25%。標準實施后，最終將減少二氧化碳排放量約11億噸，使車主節省燃料成本約1700億美元，減少石油消耗20億桶。筆者了解到，我國重型車現行標準技術指標較美國、日本有一定差距，如果重型車燃料消耗量標準不“與時俱進”，與國際先進水平的差距將會越拉越大。
降低整車油耗與發動機等核心零部件技術的提高，以及傳動效率、轉向系統、電控系統技術水平的升級都有很大關系。為達到新標準要求，整車和零部件企業需要共同應用更先進的降能耗技術。比如，發動機技術的提升，可能需要采用先進的發動機廢氣預熱技術;而發動機與整車的匹配也十分重要，整車企業要與零部件企業就提高傳動效率和降低燃油消耗的技術緊密合作。此外，降低整車燃油消耗量與整車質量也密切相關，使用鋁材料可以實現整車輕量化，新標準實施后可能會促進鋁材料的研究和應用。筆者了解到，已經有企業開始研究重型車用的鋁合金車架。第三階段標準若實施，無疑會促進商用車行業技術升級，包括整車和發動機等零部件技術的提高，并加強對新技術、新材料的應用。
此外，《重型商用車燃料消耗量限值》為國家強制性標準。鼓勵先進、淘汰落后是強制性標準的重要意義。一旦標準實施，整車企業、發動機等零部件企業，乃至油品行業都會直接或間接地受到影響。可以想見，到2020年，我國重型商用車格局將會面臨調整，甚至整個商用車產業鏈上的企業都會受到影響。燃耗限值標準不斷升級不僅會促進車輛產品技術提升，長期來看，隨著國家相關標準及行業法規的逐步完善，還將促進我國重型商用車企業組織結構、管理水平、制造模式的轉型升級，商用車制造企業將向開發型組織結構、精細化管理、智能制造等方面發展。綜上所述，筆者期待《重型商用車燃料消耗量限值》(第三階段)標準盡快出臺并發揮作用。
不過，筆者了解到，除了工信部制定的《重型商用車輛燃料消耗量限值》之外，現行的標準還有交通運輸部的《營運貨車燃料消耗量限值及測量方法》(JT719)。中重卡生產企業需要向工信部、交通運輸部兩個部委備案注冊同一車型下的兩種標準檢測報告，既加大了商用車生產企業的檢測成本，也增加了車輛使用企業的審批環節。筆者認為，既然這兩個標準都測量商用車燃耗限值，不妨合二為一，減少企業負擔，也避免內容的不一致性。
