根據中國汽車分類國家標準(GB9417-89)，載貨汽車： 依公路運行時廠定最大總質量(ga)劃分為：微型貨車(ga≤1.8噸)、輕型貨車(1.8噸14噸)。汽車行業又將其分類標準：N1類：最大總質量(即車和貨的質量總和)≤3.5噸、N2類：3.5噸<最大總質量≤12噸、N3類：12噸<最大總質量
美國貨車分類標準：1-2級：最大總質量≤10000磅(4.53噸)、3-5級：10000磅(4.53噸)<最大總質量≤19500磅(8.84噸)、6級：19500磅(8.84噸)<最大總質量≤26000磅(11.80噸)、7級：26000磅(11.80噸)<最大總質量≤33000磅(14.97噸)、8級：33000磅(14.97噸)<最大總質量。
由此可見，我國對載貨卡車的分類標準雖然總體上劃分出了四大類型，但是在實際運用中卻界線極其模糊與混亂，如“大噸小標”、“小噸大標”和隨需亂標等等，這些都是為“超限超載”、減少過橋過路費和躲避逃避公路亂收費亂罰款而應時而宜亂設計的。與此同時，由于美國社會不存在亂收費亂罰款和公路運輸不會有超限超載的亂象產生，因此，其對載貨卡車的分類標準細化得相當嚴格，執行也相當標準。
我國輕型卡車市場從新千年開始算起至今十五年半期間，前十一年可以說是輕型卡車市場平穩發展增長期，而這后六年則是其市場下降期，尤其是從2014年至今年上半年，整體輕型卡車市場下滑的增長速率不是在個位數就是在二位數，預期今年全年的市場下跌程度依然為負增長率已成定局，形勢不容樂觀。
輕型卡車市場份額是我國商用車領域所占最大比重，最大銷量年份的2011年已超150萬輛大關，因此，輕型卡車對我國汽車市場的貢獻度也是不言而喻的。但近五年來，由于我國經濟低迷不景氣一直處于下行通道，因此累及整個輕卡市場也處于低迷萎縮不振之中。此外，由于從國I至國V汽車排放不斷升級和市場需求升功率性能更加優勢的合資大馬力發動機大行其道，故導致發動機成本持續上漲進而帶動輕卡整車售價上揚，這對原本價廉物美的輕卡市場的沖擊與打擊是相當大的，進而使原來準備購買輕卡的準用戶轉而選購更加價廉物美的大型微型卡車。
與此同時，近年來眾多一、二、三線城市把限行的標準定為禁止核載0.75噸及以上的貨車在中心區內道路通行，既使在夜間也禁止進城，一旦被交警、城管查處，其罰款數額沒有標準而隨口要，否則扣車押人。目前我國上藍色牌照的載貨卡車，按規定車身總長不得超過6米，總質量小于4.5噸，核定載質量小于2噸。為了適應多數城市的限行規定，眾多車企在公告(目錄)和“產品合格證”中，都會選擇把核定載質量標為1.495噸或者更小，公然“大噸小標”打擦邊球的結果，這就導致了司機在實際使用過程中，裝貨超過1.5噸就算超載，而4.5米的長貨箱(容積為15-20立方米)就成了個無任何作用的擺飾。
故許多搞城市物流的輕卡在無法進城的情況下，只好在城郊將貨物卸下，再轉由微客、微卡或電動三輪車運入城區，其運輸費用又多增加1一3成而苦不堪言。雖然一些車企和交管部門已將掛藍牌輕卡核載為1.495噸(即管方認定的“大噸小標”，既使在空載的情況下就總載重總質量已經系超載狀態了)，然而在過橋過路的收費站卻不買賬，依舊按實際載質量來收費。不過輕卡車主實際使用情況出入甚大，只要購買了“月票”或“年票”或當場給道路執法人員留下了“買路錢”后，還是可以大行其道的。這些使得輕卡超載的現象非常嚴重，想要標載拉的少就沒有競爭力;要是標載有一點錢可賺，當下無論是輕卡司機還是重卡司機，又有誰愿意冒著各種風險去超載?!況且全國各地公路的“買路錢”多少都不一樣，更多的是“隨口價”，車主經常是跑一趟而恤本無歸。
“大馬拉小車”目前成為我的物流運輸道路上又一道奇葩的風景線，浪費資源浪費道路浪費人力浪費時間和對提高運價起到了推波助瀾的壞作用。
正如一些業內人士指出的那樣：“如果按當下規定的標載計算，原本一輛車能拉的貨，就要四輛車或者更多的車拉來，運輸成本就會大量上升，市區交通的擁堵怕也是要更加嚴重。”“運輸成本上升，會導致物價上漲，會導致工業產品成本升高，出口產品缺乏市場競爭力等等經濟問題。交通管理部門從嚴執法還可能導致各種社會問題。所以說輕卡超載難治理，絕不是簡單的執法不嚴問題，而是經濟要發展必須要付出的代價。為什么是司機來承受最大的代價呢?司機只是整個物流鏈條中的一環，卻是承受壓力最大的一環，因為卡車司機這個弱勢群體入行門檻低，總體文化程度低，社會地位低，缺少發言權，群體龐大收入又比較多，這種有錢又好欺負的角色，自然是誰都想咬上一口。輕卡超載不僅僅是物流行業的事，它更關系著社會經濟的多個方面。對于輕卡司機這個群體而言，對他們最不公平的就是各方都把超載的責任都推給了司機。”
