2013年6月6日，《交通運輸部關于交通運輸推進物流業發展指導意見》中八次提到多式聯運，將其作為交通運輸促進物流業發展的重中之重;不久前《物流業中長期規劃(2014-2020)》的頒布，多式聯運作為提升物流效率、降低物流成本的有效途徑，再次被提到物流業發展的戰略高度。
運輸方式分工不合理是主要問題
“近年來，交通運輸部始終將多式聯運作為重要的著力點，在強化改革舉措、打造物流通道、發展物流格局、優化運輸組織及建設信息平臺過程中，體現多式聯運發展需要。”交通運輸部總工程師趙沖久在第二屆中國多式聯運合作與發展大會上表示。
長期以來，我們對多式聯運的認識都停留在單一的運輸方式的選擇上，但實踐證明，各種運輸方式通過合理分工和有效銜接建立的綜合運輸系統是實現多式聯運的基礎。眾所周知，目前我國貨運總量中公路占比79%，鐵路9%，水運11%，航空0.3%，管道1%，運輸結構極不合理。中國交通運輸協會聯運分會秘書長李牧原認為，目前我國多式聯運當前的突出矛盾是各種運輸方式分工不合理、銜接不暢。
記者了解到，能力不匹配、規則不統一、信息不共享、網絡不健全、主體不明確、政策不到位等都是多式聯運目前存在的主要問題。李牧原認為這些問題集中表現在九個方面：一是起步較早，但發展不快;二是各種運輸方式集裝箱化率很低;三是鐵水聯運比例低，且換裝設施能力不足;四是鐵路依然是多式聯運發展的瓶頸;五是多式聯運經營主體尚不明確;六是物流園區沒有成為多式聯運的節點;七是多式聯運資源使用率低;八是多式聯運信息平臺建設相對滯后;九是多式聯運尚無統一運行規則。
除此之外，我國主要運輸方式集裝箱化率低，導致多式聯運的核心載體缺失;新建物流園區各自為政，沒有能力形成多式聯運的網絡;鐵路貨運結構和運行規則、通關模式制約多式聯運的發展;新興國際物流通道建設中的無序競爭等都是當前我國多式聯運中面臨的突出問題。
多式聯運的核心是“全程責任”
多式聯運是運輸業發展的高級形態，也是降低社會物流成本的主要途徑，其重要性已經不言而喻，多式聯運的發展過程中，所存在的問題該如何解決?業內人士表示，多式聯運的發展必須從基礎設施的網絡建設、貨運組織的形式創新、信息化手段的跨界應用以及服務模式創新等方面綜合推進。
相關專家認為，目前，我國多式聯運的基礎理論尚未建立，需要引進消化和轉化利用，建立適合我國經濟環境的多式聯運理論體系，明確多式聯運的評價標準、法律責任、經營主體、責任與能力要求、樞紐界定標準等一系列相關問題。其次，要加快鐵路改革，構建全國性的多式聯運網絡，將具備轉換能力的物流園區作為多式聯運網絡的重要節點，依托多式聯運網絡樞紐形成物流大通道，扶持一批具備多式聯運條件的物流園區，以園區為載體，推進多式聯運信息平臺建設。
在李牧原看來，多式聯運的核心是“全程責任”，最終體現在更多的企業采用多式聯運提單，形成“一票到底”的結算模式。實現“一票到底”的“全程責任”，需要各種運輸方式在運力交易節點做到“無縫銜接”，以保證轉運效率的可靠性;需要統一各種運輸方式遵守規則;需要形成覆蓋主要業務區域的聯運網絡，以解決空重箱調配問題;需要一站式運輸服務產品和可以承擔全程責任的多式聯運經營主體。
將開展貨物多式聯運示范工程
多式聯運發展過程中有諸多問題需要解決，然而面臨物流業的轉型期和交通運輸發展的新局面，多式聯運迎來了新機遇。
《交通運輸部關于交通運輸推進物流業健康發展的指導意見》，明確了推進現代物流發展的總體思路、重點任務和工作安排，重點結合絲綢之路經濟帶建設，長江黃金水道、京津冀一體化建設等重大戰略實施，扎實推進物流大通道建設。交通運輸部編制實施了《“十二五”公路貨運樞紐建設規劃》，鼓勵建立依托港口、機場，鐵路樞紐站的現代物流園區，為多式聯運發展創造條件;繼續推進甩掛運輸試點工作和集裝箱鐵水聯運通道示范項目。
“未來，交通運輸部將從法規政策、標準規范、基礎設施、運輸裝備、信息技術等關鍵要素著手，以深化改革為重點，以制度建設為核心，以科技創新為動力，以試點示范工程為載體，大力推進多式聯運發展。”趙沖久對記者說，交通運輸部將推進建立多部門工作協調機制，改進優化行業管理工作，不斷激發多式聯運企業市場主體活力;啟動多式聯運相關立法工作，加快綜合交通運輸體系表中多式聯運換裝設備、裝載單元、信息交換等重點內容建設，進一步提升多式聯運的標準化和規范化水平。
趙沖久告訴記者，在“十三五”期間，交通運輸部還將開展貨物多式聯運示范工程，努力打造形成一批具有示范意義和帶動作用的樞紐節點、組織模式、信息技術及承運人，推動實現貨運資源高效整合和貨運組織服務銜接。
