據全國汽車市場研究會數據統計：從今年前三季度全國主流和非主流輕型卡車生產車企的產銷數據表明，1-9月份共銷售了1090824輛，累計同比增長率為-13.7。除老品牌中高檔產品江鈴輕卡與一些剛進入輕卡領域新品牌有不同程度的增長外，其他傳統老輕卡則全部呈現出不同程度的下滑趨勢，有的合資車企的輕卡產銷下跌竟達到36%。
今年本應是輕卡行業新老車型的更新替換年度，另加上國IV排放政策和淘汰黃標車三重主客觀因素的刺激作用情況下，以及市場上假國IV的泛濫等，預期本應有十個百分點以上的增長率，但市場卻不以人的意識為轉移，更不買國IV與淘汰黃標車政策賬因素，而是按其市場運作運行，在整體經濟下行的壓力之下，輕卡市場呈現出一派蕭條和一片哀鴻的景觀為歷年所罕見。
筆者在今年上半曾談到過低速汽車(四輪農用車)已經對輕型卡車市場產生的影響不可小覷。新《道路交通安全法》實施后，眾多原農用車生產車企生產的四輪農用車雖與汽車并軌，但卻持有二套牌照和二套合格證，一為汽車藍牌一為農用車綠牌，這為用戶視當地的車管政策提供了相當大的便利。
掛汽車藍牌可以在全國各地的高速路上跑，還可在規定的時間段內進入大城市城區;掛四輪農用車(低速汽車)綠牌不僅可享受一系列惠農政策，在稅費上也可減免不少費用，但不可以上高速公路和進入主城區。
不過由于持有“汽農”二套牌證，因此用戶可視當地實用情況進行牌照切換，大大地便利了這類廣大用戶，這也是這些年來相對低端輕卡售價還略低的低速汽車(四輪農用車)市場持續穩定地增長的原因之一，同時也擠占國IV輕卡相當一部分市場，鉆低速汽車暫不實施國四標準政策的空子，打了一個在政策上的“擦邊球”。
前幾年，國家在《關于柴油車和重型汽油車執行國家第四階段機動車污染物排放標準的通告》規定：自2014年1月1日起，所有生產、銷售、進口和注冊登記的重型汽油機與汽車壓燃式發動機與汽車必須符合國四排放標準。其中并未包括低速汽車。2013年國務院發布的《大氣污染防治行動計劃》中提到：自2017年起，新生產的低速貨車執行與輕型載貨車同等的節能與排放標準。
目前，低速汽車和三輪汽車執行《三輪汽車和低速貨車用柴油機排氣污染物排放限值及測量方法(中國一、二階段)》(GB19456-2008)中第二階段排放標準，不屬于《通告》中必須符合國四排放標準的車型范圍。由此可見，國家對低速汽車(四輪農用車)的排放標準還尚停滯在國I-II階段，但現在為了與輕卡接軌和搶占其市場份額，大部分產品基本上也已經是國II--III，只不過在舒適性配置與價位上要比正宗輕卡要略低不少。
但從今年以來一些原農用車生產車的輕型卡車市場走勢來看，絕對多數廠家的產銷量都呈現出下挫之勢，平均下滑也在十個百分點左右，基本與整體輕卡下跌趨勢一致，但其中兼有汽、農牌照兼備的車輛有多少，卻是一個不解之迷，更無法查證區域流向。
目前，國III輕卡售價要比國IV輕卡低2-3萬元，而國I、國II低速汽車(四輪農用車)又比國III輕卡略1萬元左右，況且對非常劣質的柴油油品適應性也比較強。此外，又持有四輪農用車牌照的低速汽車不僅在購置稅費上享有優惠政策外，在準駕證上三輪農用車駕照也可駕馭四輪農用車，并且全國各地社會零配件供給充足，路邊小攤小店也能對其進行大修小改等等比較性絕對優勢。
因此，在廣大農村消費者對汽車污染與天氣霧霾的認識還尚處于一個覺悟需“教導”情況下，且低速汽車(四輪農用車)不僅車價低、皮實不驕氣的現實下，相對貧窮的農村消費者選購更接地氣的勞動工具和生產資料也是理所當然與情理之中的了。有需求就有市場，存在即合理。于是在今年的市場上出現低速汽車(四輪農用車)和假國IV輕卡泛濫成災的現狀也就不足為奇了。
預計目前有超過100萬輛以上的輕卡不能達到國IV排放標準，如果再加上低速汽車(四輪農用車)將超過200萬輛左右，這些不符合政策法規的車輛將面臨著明年元旦起不能上牌的尷尬局面(低速汽車要求2017年實施國四排放標準)。一面是超百萬輛的剛性需求，另一面是不能達國IV排放標準而視同黃標車將被淘汰，當下輕卡生產廠家與國家超現實政策的矛盾正在對持發酵中，整體輕卡市場近二年來都處于持續下滑與觀望中。
如果國家不對淘汰或升級排放低速汽車(四輪農用車)進行有效的3-4萬元的政策性補貼和油品質量不達標的情況下，明年元月實施國IV排放標準政策對商用車來說肯定泡湯，巨大的剛性社會需求量，不可能因一項惘故中國國情的政治性超前政策而自我毀滅，上百萬輛載貨車不可能爛死于超前的排放政策的桎梏之下，不接地氣不靠譜的超越時空的車市政策那不是法制市場經濟運行方式，而是政治政績政令指導下的計劃經濟模式，與現代全球普世價值觀和法制市場經濟是背道而馳的。
