2022年，新能源重卡實現了月銷量“十二連漲”，總銷量突破25000輛，同比上漲142%，其中電動重卡銷量達到22846輛，占比89.67%，已成為重卡行業新的增長點。
日前，中國科學院院士、中國電動車百人會副理事長歐陽明高表示，預計2023年國內電動重卡市場將增長100%至5萬輛，其中換電重卡占比將達到70%。
電動重卡發展迅速，那么，目前同行業內重點發展電動重卡以及車廠內部轉型進度又如何呢？企業內部對不同類型重卡的發展有沒有比較看好的轉型路線？對于換電重卡，物流什么時候能夠普及呢？換電重卡短期內在干線物流上能看到希望么？未來電動重卡行業競爭格局有多激烈？電動重卡整車很難賺錢嗎?
近日，行業專家對電動重卡行業需求和市場空間作出了深度解析，對以上問題也作出了解答。
一、商用車技術發展趨勢
1、技術的成熟度。
從2009年開始，新能源汽車試用已推廣近十幾年，工 廠布局和能源基礎設施布局已相對成熟，主要是從政策端往運營端方向去引導。技術層面上，一方面在座艙領域的可靠耐久性、智能化技術、舒適性上做檔次升級，另一方面是在輕量化做升級。
2、技術升級的驅動因素。
（1)商用車作為生產資料，是具有高時效性運輸需求的，并且對于車輛使用周期和使用成本，未來座艙升級可靠耐久性的趨勢 都是必然的。（2)隨著用戶組織結構從以組織用戶為主，到現在的大互聯網平臺，像貨拉拉，運滿滿，滴滴貨運等，逐漸衍生到中重卡行業，對于車隊智能化管理的需求日益加強。（3)用戶結構的年輕化，用戶結構的年輕化會帶來對座艙的品質追求，所以座艙舒適性檔次會去做相應升級。（4)隨著運輸成本、運輸效率以及公路線改的加嚴，以及人工成本的推高，對于車輛的輕量化和新能源及環保技術升級也提出了非常高的要求，總體是往國家雙碳戰略的方向驅動。
3、技術升級帶來的技術應用。
（1)車輛零部件的提升：變速箱車橋、電器儀表、轉向器等等。（2)車聯網技術應用：智能輔助駕駛、自動駕駛等等。（3) 材料技術上的研發和迭代：高強度車架，輕量化車橋的開發等等。
二、商用車產品發展趨勢
1、車輛智能網聯化。
2、乘用車化。車輛的外觀內飾、舒適性需求逐漸向乘用車對標。
3、高效化。物流行業最終目的是追求高效率、高運轉，在多種細分領域里 面對于車輛的使用便利性，特別是裝卸貨、充電、能源補給上有更高的要求。
4、安全化。新能源車輛安全事故比例相對偏高，特別是保費相比傳統油車 有一定比例的上漲，這對于新能源商用車主動安全配置需求有更高的要求。
5、專業性。中重卡、中大客車的應用場景有了進一步細分，產品需要往專 業化方向去發展。
三、用戶發展趨勢
目前商用車整體客戶結構由個體轉向組織，特別是新能源商用車的客戶結構比例，從0.35:0.65 轉變到了0.6:0.4，在平臺公司和物流公司的整合上體現的比較明顯。客戶結構比例變化也延伸到了中重卡、專用車領域。
客戶最關心的幾個方面:
1、貨源穩定；2、車輛保費；3、作為生產工具車輛的經濟性；4、承載力，國內對于公路限載的法規以及監管越來越嚴，隨著新能源化的推動，車輛會往輕量化的方向發展；5、續航，目前國內主要的新能源化技術路線有純電、氫能、增程式、甲醇；6、安全性，傳統燃油需求保持了幾十年，對于新鮮事物的穩定性安全性會提出更高要求；7、個性化需求，也就是舒適性。
商業模式從傳統線下為主的營銷模式，轉變到了現在線下加線上的混合模式，線下普遍的經銷網絡為主，加上線上的數字化營銷，再加上多運營商模式，即通過銷售、以租帶售等模式結合。現在國內有很多的創新生態模式試點，主要圍繞著人、車、貨廠站、金融幾方面，打造成一個運營生態體系的方向。
Q:換電重卡為什么在今年這個時間點這么火?去年換電重卡銷量僅幾千輛，基本可以忽略不計，今年可能可以銷售五萬輛，驅動因素是什么?
A:換電重卡在2020年開始就已經重點在推了，今年如此受關注，是因為前兩年疫情導致工程的貨源和體量受到沖擊。今年初八部委下發文件明確表示 支持公共領域新能源化，新能源商用車細分領域在朝充換電一體化趨勢發展，基本所有新的產品結構都是充換電一體的。
換電重卡銷量迅速提升原因：1、政策引導、鼓勵，各地方政府出臺電動重卡等補貼政策；2、雙碳目標臨近，時間節點緊急，各地為實現雙碳目標任務重點推換電重卡。3、基礎能源設施鋪墊，2020年換電站鋪設僅七八十座，主要是幾家頭部企業在運營，國電投、吉利等，但到2023年鋪設量已經非常普遍；4、車輛成本，車身價格隨著規模化生產逐漸下降，客戶價格接受度提高；5、做車電分離的金融機構或第三方越來越多，金融工具手段增多且都能正常化商業運用。目前換電重卡整體的滲透率還非常不足。
Q:鋪設的是乘用車的換電站嗎?商用車的換電站也鋪了不少嗎?
A:商用車的換電站鋪了不少，乘用車和商用車的換電站是不通用的，在今年會有一個爆發點。
Q:歐陽院士說的2023年電動卡車銷售5萬輛是怎么推算出來的?
A:到2021年底全國商用車中重卡保有量是952萬臺，2021年底新能源保有量是2萬臺，假如今年滲透率做到5%，就達到5萬臺。
Q:你說的是保有量還是年度銷量?
A:保有量，新能源包括純電、氫能、甲醇，所以歐陽院長提出5萬輛的目標是可以接受的。
Q:所以5萬輛是按滲透率5%來算的?
A:對。重卡2019年、2020年、2021年平均每年都有140-150多萬臺， 2022年受疫情影響比較特殊，是48萬臺。
Q:單說換電重卡2022年的銷量應該就幾千輛吧?
A:換電重卡只有幾千輛。2022年總電動重卡銷量約兩萬五千臺。
Q:現在有充電重卡嗎?
A:目前的趨勢是充換電一體，沒有專門的換電重卡或充電重卡。除非是有個別的場景需求，比如為了拉長續航里程出了350、423的電池，專門使用是換電重卡，但性價比不高。行業里面是以充電為主，統一用282的電池。
Q:換電重卡的市場空間測算?像礦山這樣的封閉場景再加上公共領域， 加起來大概是多少萬輛?
A:沒辦法統計，目前的數據統計口徑仍有很多的問題。數據來源包括統計上牌量和統計發票量的，但封閉場景不需要車牌。預估體量不會小于百萬輛， 因為封閉場景里如港口、礦山、礦石廠、電廠、尤其是鋼廠需求量特別大，地 區上以西北五省、以河北為主。
Q:預期物流什么時候開始普及換電重卡?
A:物流普及不容易，需滿足新能源技術設施鋪設，從經濟角度不劃算。公路運輸不會選擇純電，而是會選擇氫能或甲醇，因為續航里程不一樣。我們 普遍用的282電池的滿載續航里程是120到150左右，假設一個800公里的干線，每100公里鋪設一個換電站，終點和起點需要設置一個，中間至少設置六個甚至五個，單向的就要設置七個；雙向的話還要在回程高速再設置四個，國道可以覆蓋單程，一條路線就要鋪設八個換電站。每一個換電站不含電池投入成本需要投入500萬元，一條線就需要4000萬元。
如果用氫能或者甲醇，加滿一次能跑1200公里，只要滿足醇資源或氫能的穩定供應，以及加注站落地，就能解決掉公路運輸能源補給問題，所以不建議在干線物流上去做純電技術路線的應用推廣。工信部一直沒有出商用車領域碳積分，只出了乘用車，是因為乘用車沒有里程焦慮或沒有細分的場景應用問題。
干線物流根本不能用純電的技術路線去解決，還是要依靠大量傳統燃油方式，以及目前正在加緊推的甲醇氫能路線去解決，如果說這幾條路線都能夠成熟，以及將甲醇納入到新能源系列范疇，那國家就也要出臺商用車領域的碳積分了。
Q:您覺得換電重卡在干線物流上短期看不到希望?
A:對，純電路線不適合干線、公路運輸。
Q:山東有些地方在搞示范線，如果用換電站的人夠多的話，可以把換電站的成本給分攤?
A:作為試點、單條路線是可以的，比如說這條路線需要足夠多的運營車輛，想通過換電站投放回本，但非常困難。干線是國道還是高速，是完全不一樣的兩種模式。干線在推示范線，做試點能通過當地政府補貼等等去做應用推廣，但是要商業化示范應用或者市場化運用是不現實的。
Q:目前同行業內重點發展電動重卡以及車廠內部轉型進度大概是怎樣的?
A:去年開始幾個重點品牌基本上都朝著電動化方向去發展了，某些品牌發展的比較快，因為他原先就是做傳統商用車出身的，而且體量非常好賣。在 大政策環境影響下，這些品牌的主機廠單獨成立電動公司，有些是放在事業部下面的，有些是獨立成板塊的，預計到2025年，電動的銷售量在各品牌里基本上都可以占到原來傳統車銷量的一半。有一些專注于新能源商用車的新勢力，像吉利新能源商用車最初就專注新能源板塊，像原來做傳統燃油車的悍馬也對外公告2025年之后專注新能源。
Q:企業內部對不同類型重卡的發展有沒有比較看好的轉型路線?現在有些企業完全發展純電動，對于這幾種路線怎么看待?
A:新能源商用車路線：1、純電，純電包含充電、換電兩種模式；2、增程式，純電會受制于電池續航里程，加增程器能夠拓展續航里程，能夠覆蓋比純電更多的應用場景，純電適用于封閉場景以及城市運輸，但純電不適合跨市中短途干線物流，增程式能夠覆蓋這些應用場景；
3、氫能，但氫能這條路線還處在論證和做試點過程，商業化落地為時尚早。因為氫能儲運問題還沒有完全解決，成本非常高，特別是加注體系當中的加注站遇到非常多的阻礙，而且氫能目不符合國家能源戰略。
目前氫能來源：（1)副產氫，副產氫沒辦法做到完全 的液態氫化；（2)電解水，需通過大量碳排放得到的電從而最終得到氫能。解決氫的來源問題，通過太陽能或通過氯，國家才會大范圍推氫能。但是這條技術路線會保存，因為我們目前還處于國際技術競爭中，如果我們不走這條線，未來這條線的技術專利會被西方國家，特別是日本、歐洲國家所占取，我們會處于一個被動局面。這條路線國家要出補貼政策去推，但不是要大范圍商業化落地，因為不現實，但是這條路線一定是未來的終極路線。
4、甲醇，(也可以歸為氫能)甲醇是一個非常優質的氫能載體，目前技術和甲醇的來源國內只有吉利在做，吉利已經做了十八年，甲醇路線能解決長距離運輸的問題，國家從2019年就重點在甲醇資源非常豐富的幾個省市做試點的推廣，工信部專家論證，今年或明年把甲醇列入到新能源范疇后，才能夠真正大面積的去推廣應用。九成以上主機廠，無論是傳統還是新興勢力新勢力都選擇了純電。因為純電相對來說比較成熟。個別企業保存了氫能路線，也有企業專門在氫能產業鏈上做的體量非常大。甲醇路線也有企業在做，增程做的企業比較少，只有重汽等幾家企業在做。
Q:短距離行駛的封閉場景中，換電重卡理論是可行的，但其換電站不具有經濟效益，對政府補貼依賴度高，有關于這方面的研究嗎?
A:換電模式出現，解決的是充電效率的問題。換電是提高補能的效率，港口、鋼廠、電廠是24小時運轉的封閉式應用場景，要求車輛必須是高效運轉 的，充電會影響生產效率，所以需要換電。當每年運行距離超過6萬公里，換電經濟性就完全能夠體現出來了。
換電適用場景：1、首要條件是短距離，要在續航里程范圍內；2、高頻，每年運行里程要達到一定要求，才能通過前期的一次性換電站投入來解決成本問題；3、東西部存在電價差，東部用電成本高，所以換電重卡的推廣區域大部分都停留在西北和北方城市。東部城市國網要求電價是7毛，換電站的換電服務費需要收到一度電1元才能盈虧平衡，通過五年時間的均攤，對于客戶來講，一度電要收到1.7-1.8元。在這樣的運營里程下， 用燃油運營成本跟用電的成本差不多，或者用電成本更高，客戶運營商就不會選擇電。如果主機廠為了推換電站、賣電車，而少收服務費，那電的運營成本至少不能高于用油的成本，還要減去對于國網電價要求，剩下來就是換電服務費，盈虧平衡點就決定了這個場景是否能夠匹配純電電動重卡應用推廣。東部城市無法推廣因為經濟性不好。西北城市電價相對來說比較低，并且應用場景比東部多。國內主流的電動重卡的推廣基本是在河北，內蒙，新疆，陜西，山西。
Q:滿足上述換電適用場景條件的保有量數據?或每年銷售到特定場景的量大概是什么樣的水平?
A:適合的場景一個是封閉場景，一個是城市運輸。1、城市運輸主要是城市運輸渣土，攪拌車，市政環衛。拿杭州為例，1000萬人口的城市渣土需求量在25000臺左右，加上攪拌車6500臺，基本上是30000臺的需求量，可以估算一下里面有多少中重卡。
Q:換電設備很貴，而且在合適地方建換電站還涉及到變壓器、基礎設施 的問題，北方地區還要滿足中短途封閉場景運輸，所以保有量用952萬輛去算 不太合適?有定量的測算過?南方是不是沒有應用場景?
A:南方不是絕對沒有，只是可推的場景比較少。以上海舉例，寶鋼、上海港已經在推了，而且很多品牌已經做進去了，原因：1、經濟性；2、政策驅動，封閉場景的企業大部分有國有背景或者掌握在國家手里，政策驅動下這些場景下的企業必須要換電，不然會被限制產能，才會導致大批量換。2018年到現在已經換過好幾輪了，非常典型的有上海港、廈門港、深圳的幾個港口、浙江的寧波港，只是可應用的體量不會有幾十萬臺這么多。
目前無法列出具體數據，原因：1、上牌口徑無法排查，封閉場景如礦山、鋼廠、港口可以不用上牌去做運輸；2、銷售數據口徑無法排查，銷售數據一般是全國或者是一個省份的，不可能精細到某一個客戶，很難統計出全國應用場景里面到底有多少的車輛在推，所以數據只能預估。
咨詢單位推算邏輯：開礦場的公司有多少個？鋼廠公司有多少個？港口公司有多少個？根據自身的年產量或者年吞吐量來推算需要多少車輛來拉？從而計算出整個國內需要多少量的重卡。只能通過這種方式預估和計算，想直接通過某一個口徑去統計出來有多少體量不現實。
Q:三一、徐工、悍馬等以前在燃油重卡領域比較弱的企業以及新勢力都在努力發展電動重卡，未來電動重卡行業競爭格局可能會比較激烈?參與者比較多，可能電動重卡整車很難賺錢?
A:三一、徐工、華菱在傳統油車細分領域里做的還可以，體量也非常不 錯。基本上細分成三個行列，1、牽引車，賣牽引頭，根據業務需求去做專用車的改裝；2、自卸車，針對于自卸和渣土；3、攪拌車，三一、華菱的攪拌車賣的好是因為在各自領域有技術特征，三一是針對于施工工程的，還賣泵車、起重機、專用車；4、專用車，涉及市政環衛，福建龍馬、徐工環境、東風都在做。從傳統燃油的主機廠轉型到新能源的企業，存在很強的市場基礎，包括客戶、營銷網絡、經銷網絡。
而新勢力的優勢是在于生態打造，目前賣純電動新能源中重卡的主機廠， 賺不到錢的原因：1、整車成本過高，分為車身和電池兩部分，（1)車身底盤改造跟傳統油車差別不大，都是放在駕駛座艙后面的，主要做換電框架或電池框架的改造，對車身改造不大，傳統的主機廠在制造成本上會比新勢力低，（2)電池成本，電池廠商包攬利潤，現在中重卡市場上兩塊巨頭，一方面寧德時代已經占據了80%以上的市場份額，另一方面是中創新航和億緯鋰能。
電池利潤是被電池廠商或者上游端賺了，主機廠基本無利可圖。而主機廠還在做換電重卡是因為：1、發展新能源，燃油車基本上賣不動了，各個城市存在路權限制；2、很多主機廠把純電動公司打造成生態型公司。如三一和吉利除了賣車外還有換電站的布局。新勢力像協鑫、蘇州的金茂智慧、寧德時代，通過原有產業鏈上的優勢和傳統的主機廠聯合開發車型，把原有產業鏈上的新能源部分利潤轉嫁到生產成本上，從而降低整車成本，通過這樣的方式去推廣生態。以上是目前商用車基本格局。
