今年3月份以來，國內疫情多點散發并出現局部爆發，防控形勢依舊嚴峻。
在這期間，貨車司機承擔了生產生活物資保障的重任，成為一群默默無聞的“逆行者”。不過由于難免途經中高風險地區，他們也成為各地重點防控的對象，國內貨運物流也不可避免受到波及。
就在清明小長假前，國務院聯防聯控機制綜合組印發緊急通知，要求在嚴密防范疫情通過道路運輸環節傳播擴散的同時，全力做好應對疫情醫療防控物資、鮮活農產品、重點生產生活物資等各類重點物資運輸保障工作，維護人民群眾正常生產生活秩序。
證券時報·e公司記者采訪全國多地貨運司機及相關企業，了解到目前江浙滬地區的物流受到疫情管控影響較大。有貨車司機由于行程卡“掛星”，連續近27天吃住在狹小的駕駛室中。能跑的貨車越來越少，運費隨之水漲船高。從鹽城到上海的短途貨運費用，從原來的三四千元暴漲至1萬元-5萬元不等。
面對“天上掉餡餅”的生意，絕大多數貨車司機只能“望錢興嘆”，而企業則要直面“物流關”的嚴峻挑戰。
睡了27天的“解放賓館”
4月6日，是小尹住在“解放賓館”的第27天。
來自山東泰安的小尹，今年迎來跑車的第6個年頭。他從年后就一直奔波于上海、江蘇、浙江、山東等地。“解放賓館”其實是他的解放牌卡車，車廂長6.8米，司機們習慣喊它“六米八”，各地疫情管控趨嚴后，經常睡在車上的小尹，給它起了個“解放賓館”的新名字。
貨車司機最怕行程卡掛星號，平時都小心避開中高風險區。即便如此，小尹還是沒能躲過去。半個多月前，他在連云港沙河服務區睡了一晚上，“第二天早上就發現掛星了。”這讓本就是上海牌照的小尹郁悶不已，“掛上星號以后，接單就很受影響了，以前打個電話成功率在80%，現在也就40-50%，只能提心吊膽的跑車了。”
“以前沒有疫情時，我最多在車上睡一兩天，”小尹向證券時報·e公司記者表示，他平時要么在上海租住處休息，要么就回泰安和家人團聚。4月2日中午，小尹開車到濟南準備下高速，結果吃了“閉門羹”，“高速都下不去，我出示了行程卡、健康碼、核酸陰性報告、疫苗接種記錄，對方都不看，他說只要是上海牌照，一律不給進。”
折騰到晚上9點左右，小尹終于如愿下了高速。濟南與老家相距并不遠，清明小長假，小尹沒敢回家。他把車停在濟南市長清區的一個停車場，“現在離家20多公里，但回去自費隔離大概要5000多塊錢，我只能繼續在車上住‘解放賓館’了。”
到4月6日，小尹已經在車上睡了27天，吃飯主要靠點外賣。“睡到哪天？有活兒就走，只要人家敢用我的車。”小尹說，自己的行程卡上已經沒有星號了，但上海牌照讓不少貨主望而卻步。小尹也在積極聯系業務，他通過物流平臺找到一個從泰安市肥城縣到蘇州吳江的訂單，單程800公里左右，對方出價4500元，不過需要小尹回老家辦通行證。在物流緊張的情況下，這樣的價格并不算高。
小尹最終沒有接單。在疫情發生之前，他下午從山東泰安裝上貨，次日早上8點就能到達蘇州或上海卸貨，單程大約13小時。“現在因為疫情管控，蘇錫常一帶經常堵車，今天上午裝好貨，明天下午能到就不錯了，基本上要多花一倍時間。”
在小尹的印象中，最近高速上私家車很少，大概85%都是貨車，“大部分時候服務區里進不去，堵上8-10公里很正常。”
貨車在蘇州昆山排隊下高速
如今，不少司機面臨這樣的尷尬，“今天做了核酸，如果在高速上堵車一兩天，高速就下不去了，因為核酸過期了。”小戴在“卡友群”的一個群友，從無錫上車準備前往蘇州，結果因為堵在路上核酸報告過期，滯留在半路上半個月左右，“蘇州不讓他進，無錫也不讓他進。”
江蘇往上海運費暴漲
能跑的貨車越來越少，運費也隨之水漲船高。
“因為疫情管控只能全程走高速，再算上油價上漲，現在收入跟以前相比沒高多少。”小尹向記者表示，最近前往上海的訂單運費很高，自己卻不敢去，“你現在給我2萬塊錢我也不去，影響太大了。只要去了上海，行程卡上有了上海的星號，99%的訂單都不會找你了。”
“江浙滬一帶物流影響都比較大，”來自河北廊坊的貨車司機小呂舉例，從鹽城到上海約300公里-400公里，以前單程運費只有三四千元，“現在六米八貨車運費漲到1萬元，九米六貨車運費漲到2萬元，13米貨車運費漲到2.5萬，就這樣基本上還找不到車。”
“現在高運價都是要求本地車，而且要隨時可以裝貨，這些貨是發到上海或者其他帶星號的地方。”一位鹽城貨車司機表示，從鹽城東臺到上海的“六米八”貨車，運費有出到2萬多元的，也有出到3萬元甚至5萬元的，“不過高價訂單一出來就沒了，都是留給本地車跑的，外地車根本進不去。”
看似“天上掉餡餅”的生意，絕大多數貨車司機只能“望錢興嘆”。
對于前往上海或者江蘇的訂單，小呂目前不太敢接，“防疫管控導致物流不暢通，我們都怕進得去出不來，即便出得來也配不到貨，現在都是企業派人護送到高速口，只能放空（注：即空車狀態）離開。如果行程碼上有上海的星號，到哪都是麻煩事兒。”
不只是前往上海，目前江蘇境內物流都難言暢通。
“現在江蘇貨車基本都動不了，大部分司機都在居家隔離了。”小呂表示，外地貨車進入江蘇境內就會被封門，發個尿桶或者坐便器，“一路上都是查驗核酸的，基本上只要跨市，都會被重新貼封條、安裝車門磁條報警器，管理得非常嚴格。”
家住蘇州的貨車司機小戴，最近正在居家隔離。小戴是蘇州相城區一家光伏電纜廠的貨車司機，平時主要往南通、泰州、常州、寧波等地送貨，“基本上都是當天來回，忙的時候一天要跑兩三趟。”3月31日，他早起準備到廠里裝貨時，發現健康碼變黃了。
小戴還收到相城防疫的短信通知：由于存在“跨市活動軌跡”，按照疫情防控要求蘇康碼被賦黃碼。蘇州市新冠肺炎疫情聯防聯控指揮部發來的短信則顯示：有國內中高風險地區所在城市旅居史的落實“7+7”健康管理，其他市外來（返）蘇州人員實行“3+11”健康管理。
“最近我就跑了南通和寧波慈溪，都是沒有星號的地方，有星號的地方我們根本不去，”小戴表示，自己的健康碼變成黃碼后，只能按照當地規定開始居家隔離，“我們廠里有10來輛車，一半司機都是黃碼，沒辦法跑了。”
就在小戴健康碼被賦黃碼的這一天，蘇州市各區發通知，要求所有在轄區內注冊的貨車必須安裝GPS定位設備。“以前我們車上安裝過北斗定位系統，現在蘇州又要求安裝貨車防疫GPS定位設備。不安裝的話蘇州都進不來，進得來也跑不了。”小戴表示。
“吳中發布”發布的通知顯示，“自4月8日起，對于未能按要求及時安裝GPS定位設備的貨車，將不予申領‘蘇貨碼’及吳中區疫情防控貨物運輸通行證并暫扣車輛行駛證；對于貨車所屬企業，將采取限制或暫停營業等懲戒措施。”
蘇錫常企業受困“物流關”
由于疫情管控措施趨嚴，蘇州某大型企業生產經營正承受壓力。
“外地送貨過來的司機，上高速前要注冊‘蘇貨通’，填寫內容包括到達時間、到達人數，還有核酸報告、行程卡、健康碼、公司營業執照都要上傳。”公司人士吳剛（化名）表示，由于很多貨車司機不會操作，現在都是公司人員幫忙上傳。
如果司機來自低風險區，審批通過后在卡口就能下高速；如果司機行程卡上帶星號，登記后就會被賦予橙碼，“需要公司派人到高速口去接，并蓋章確認是給我們送貨的，還要把司機的行駛證、駕駛證押在高速口。”吳剛同時稱，目前從上海、昆山、太倉等中高風險地區來的車輛，“碼是紅色的，登記基本上不能通過。”
“目前公司采購相對平穩，但是耗費的人力和精力比較大。”吳剛介紹，根據當地規定，貨車司機進入蘇州后8小時內必須離開，“這給卸貨造成很大壓力，原來跟車人員就可以卸車，現在他們不能下車，都是公司安排更多人接車、卸貨。”吳剛同時直言，作為大規模進出口型企業，公司受到的影響比較大。以3月28日為例，公司當天準備安排62個出口集裝箱，但因為貨車原因被政府勸退了46個。“最近平均每天只有12個左右集裝箱，日均出貨量少了四分之三，我們的出口量、出口效率大受影響。”
物流“梗阻”還給公司帶來諸多經營風險。“DHL、FEDEX在蘇州暫時無法開展國際快遞攬收或派件業務，就會造成我們國際單據交付延時。”吳剛表示，可能有些貨已經到港，但是單據到不了，客戶沒法及時收貨、清關，“我們面臨的收款壓力和逾期風險也增大了。”
據吳剛介紹，目前公司業務所涉及的寧波、太倉、上海幾個大港口，目前因為疫情都不能正常運轉。公司生產設備的進口備件收貨受阻，這給生產經營留下很大隱患。“有些供應商的備件突然沒法運出來，只能我們自己想辦法去拉貨，公司的備件用完之后，只能再找備選的供應商，這不是長久之計，后續供應鏈穩定的壓力還是比較大的。”
吳剛同時透露，公司除了要管控自己的工作人員，還要管控所有進入公司的外來人員。“現在給企業的擔子很重，要隨時協調、擔保、監督進入公司人員的軌跡，“一旦出現問題，企業就面臨停產。政府部門讓企業簽了好多份承諾書，責任基本都規避到企業。而且每個鎮政策都不一樣，每天可能都不一樣，企業要花很多時間在了解政策上面，真的是心力交瘁。”
原本就像一座城市的“蘇錫常”，由于疫情導致物流“梗阻”。
江蘇是電動自行車生產大省，一大批知名企業坐落在無錫與常州，形成明顯的產業聚集區。不過最近兩市電動自行車產業鏈，遭遇了物流難題。“現在物流時斷時續，原材料進不來，成品也出不去，”常州一家電動自行車配件生產企業負責人李武（化名）表示，從常州到無錫，地圖上只有幾十公里，“現在我們的產品就是過不去。”找不到貨車司機，李武只好聯系快遞公司，快遞人員這樣回復：“可以收件，但沒法保證送達時間。”
張山（化名）的公司主要從事電力設備生產，原本4月份訂單飽滿，清明小長假前卻遭遇原料荒。“公司原料主要來自無錫和上海嘉定區，現在錢已經付過了，但貨就卡在無錫運過不來。”
直到4月1日，張山終于能喘口氣了。“增加了4倍運費，明天自提完成。又是核酸報告，又是駕駛員報備審核等一系列操作才搞定，無力吐槽。”讓他感到欣慰的是，好歹不用停工了。
珠三角貨車司機：收入減少三成
“跨省的長途貨車影響會更大，我只跑珠三角，稍微好一點。”貨車司機喻師傅在接受記者采訪時表示。喻師傅今年40歲，2014年他從工廠出來，用多年打工收入買下一輛貨車，開始在東莞虎門從事貨運業務，他的主要客戶是這一帶的服裝廠，他把服裝廠的貨運送到廣州、深圳等地的物流公司，再由物流公司發往全國、全球各地。
“我本來4月4日有貨要送到廣州的，結果3日晚上收到通知，廣州那邊的物流公司關閉了很多家，沒辦法送貨，又休息了一天。”自疫情發生以來，這樣的情況成為常態，喻師傅統計，春節以來，受廣東省內疫情影響，他開工的日子僅有一半，另一半的時間都是在休息。
貨車司機作為運輸的重要力量，保障各地的物資供應，也易成為感染人群，近日多地出現貨運司機感染新冠的情況。4月3日，廣東廣州新增一例本土確診病例，系貨車司機。4月3日起，省外來（返）廣州貨車司機及司乘人員需提前24小時報備，憑駕駛證在核酸檢測點免費檢測，行程碼帶星號的省外來（返）廣州的貨車司機納入社區閉環，每人每趟次可領取生活補貼100元。
喻師傅表示，為了工作需要，他長期保持48小時核酸記錄，兩天測一次核酸，并且時刻關注各地的疫情動態，以免誤入風險地區，運貨途中盡量不下車，減少接觸，做好防護。去年他跑了一趟貨去廣州后，當地暴發疫情，導致他變成黃碼，有十來天都沒辦法工作，損失不小。
疫情也影響了他的作息，客戶出貨的時間不再穩定，“有時半夜貨做完了，一個電話打過來就讓我趕緊去拖貨送走，我也理解客戶，因為不知什么時候碰上疫情，只有在能出貨的時候盡量出貨。”
當然，影響最大的還是收入，他粗略估算，疫情以來的這幾年，整體收入下降了三成左右。一是貨源變少，3月份深圳、東莞相繼按下暫停鍵，珠三角各地也陸續有一些地方局部管控，工廠不開工生產，貨車司機自然無貨可送。二是疫情防控下運輸時效大幅降低，進出工業園區、廠房、高速路口等，一般都要查驗健康碼、行程碼，有時還要進行核酸檢測，以及等待貨物消殺、填表等等，耽誤了很多時間。“假如原來我跑一趟貨是3小時，現在跑同樣的一趟貨，則需要花4~5小時，甚至更長時間。”
此外，油價上漲也成為貨車司機的一大成本壓力。喻師傅表示，他所需的0號柴油價格這段時間每升價格由6塊多漲到8塊多，他每個月需要多增加1000多元的成本，但運價不漲甚至還微跌。
眼下，疫情疊加高企的油價和走低的運費，一些貨車司機暫時遭遇困境，我們一方面寄希望于“這波疫情盡快過去”，另一方面也呼吁社會各界給予這個群體更多的包容與幫助。
各方心聲
證券時報·e公司記者在采訪過程中，梳理了部分企業人士及貨運司機的心聲，其中大部分是對疫情防控的建議。
聲音1：“外地尤其是上海過來的貨車，下高速流程手續非常復雜。拍照、換證實際上都需要司機下車，存在比較大的接觸風險，登記完又封門不讓下車，實際上有些形式化。”
聲音2：“沈海高速江蘇段高速服務區都封了，逼得司機沒辦法只能停應急車道，好幾公里，太危險了，服務區可以停業，但為啥要封閉呢？”
聲音3：“浙江臺州、溫州那邊，只要不是高風險區來的，不管帶不帶星，有48小時內核酸報告就讓下高速，沒有核酸報告現場免費做一個就可以走，這樣多好。值得學習，高速口也不堵車，各方面都能協調好。”
聲音4：“高速口的免費核酸出結果太慢，核酸報告有的要48小時，有的要24小時，還有的必須要當地醫院的核酸報告。”
聲音5：“建議高速服務區多設核酸檢測點，這樣就好控制了。”
聲音6：“等我下了高速，一定要買兩只羊，一個紅燒，一個燒烤。現在天天啃方便面，啃得兩眼冒火星了。”
