7月5日，國家網信辦公告稱，為防范國家數據安全風險，維護國家安全，保障公共利益，依據《中華人民共和國國家安全法》《中華人民共和國網絡安全法》，網絡安全審查辦公室按照《網絡安全審查辦法》，對“運滿滿”“貨車幫”“BOSS直聘”實施網絡安全審查。審查期間，以上App停止新用戶注冊。
對此，滿幫集團客服對媒體表示：“針對這方面我們會配合國家調查。”
值得留意的是，不久前，滿幫集團正式登陸紐交所，當日最高市值破1500億，成為國內數字貨運第一股 。
此前曾涉網絡安全糾紛
相關數據顯示，2010年中國社會物流總額125.4萬億元，運輸費用占社會物流總費用的比重超過50%，由此可見市場之巨大。
不過，彼時國內公路運輸體系高度碎片化，貨運去留經營也較為分散，極為影響物流效率。在此背景之下，不少移動互聯網物流平臺相繼應運而生，包括貨車幫、運滿滿、福佑卡車、羅計物流等多家平臺形成了競爭格局。
2017年， “貨車幫”、“運滿滿”在合并為滿幫集團，是城際整車物流與車貨匹配信息平臺。
在相互合并滿幫之前，運滿滿與貨車幫曾經歷了刺刀見紅的競爭，合并之后也經歷了新公司CEO人選幾番調整，整個過程充滿了博弈。
2017年中旬，雙方競爭接近白熱化。據媒體報道，先是貨車幫向貴陽公安局報警，稱運滿滿員工用“呼死你”軟件騷擾自身用戶；后有運滿滿向南京警方舉報貨車幫非法入侵其公司系統，盜取三分之二的公司信息。
舉報材料顯示，自2016年7月開始，貨車幫成立了“K項目組”，非法偷取運滿滿和其他十余個貨運調度平臺的數千萬余條貨源信息，造成間接損失數億元。
事后，雙方均被公安機關立案，涉及雙方高管超過19人。其中，貨車幫繼任CEO唐天廣受到“數據竊取”風波影響出局。
爭奪不止于數據
2017年11月27日，運滿滿與貨車幫宣布戰略合并。新公司滿幫由運滿滿投資人王剛出任董事長兼CEO，貨車幫CEO羅鵬和運滿滿CEO張暉兼任集團聯席總裁。
合并之初的CEO方案，是由運滿滿張暉出任，目的是就兩邊核心管理層的訴求做出比較平衡的處理。此前，貨車幫出現內訌，創始人兼CEO戴文建被迫離開，最終，羅鵬成為貨車幫CEO。
不過，最初方案并未被接納，貨車幫一方不接受張暉任新公司CEO，張暉則稱自己不是CEO就沒有談下去的必要。雙方僵持不下，幾經波折之后終于達成了由運滿滿投資人王剛出任董事長兼CEO的決定。
最終，形成了由王剛、羅鵬、張暉組成的“三駕馬車”格局。
而業界有投資人將這種管理架構稱為雙屋頂結構整合：原本的管理層沒有動，做了分工調整。在此基礎上加屋頂，帶個閣樓，提供新業務運作、投融資等功能。
不過，上述架構成效并未如期顯現。業內報道指出，新公司出現了一個公司兩種政策的局面，兩個團隊在約一年的時間里基本各自為戰，相互制肘。
有知情人士表示，王剛、張暉與羅鵬分別是投資人、創始人和職業經理人，心態、立場和觀念不統一，團隊和文化并沒有實現真正的融合，業務不聚焦、推進不理想，實際上浪費了一兩年的時間。
據該人士稱，董事會發現了這些問題，及時作出了調整。2019年2月，合并15個月后，滿幫宣布，董事長王剛不再兼任CEO職位，正式交棒給張暉。
2020年11月，王剛卸任董事長職務；羅鵬也于2020年初離職。就此，張暉完成了從運滿滿CEO到滿幫掌權人的過渡，將管理權悉數收入囊中。滿幫招股書顯示，IPO之前，滿幫CEO張暉持股16.6%（含員工股權信托）。
長期虧損、營收單一
今年6月16日，滿幫集團向美國證券交易委員會提交了更新版的招股書，并計劃于6月22日登陸紐約證券交易所，其發行價格在17美元-19美元區間，計劃籌集不超過16億美元資金。
6月22日，數字貨運平臺滿幫集團在紐交所成功上市，市值近210億美元，成為了“數字貨運第一股”。
不過，上市之后的滿幫在業務并沒有實際起色，事實上，時至今日仍處于虧損狀態。
招股書顯示，2019年、2020年，滿幫集團的凈收入分別為24.73億元、25.81億元，對應的凈虧損分別為15.24億元、34.7億元，歸屬普通股東的凈虧損分別為15.24億元、35.91億元。
數據顯示，2021年第一季度，滿幫集團的凈收入為8.67億元，同比2020年第一季度的4.39億元增長97.23%；但凈虧損1.97億元，虧損規模同比2020年同期的6328.4萬元擴大211.23%。
在滿幫6月16日更新的招股書上，風險提示內容長達55頁，其中也提到了貨運經紀服務所面臨的風險。
滿幫集團的主營業務支柱——貨運經紀服務的盈利一直且在未來繼續依賴于地方財政局提供的補貼，“如果在未來不能獲得此類補貼，滿幫集團的貨運經紀服務對財務業績的貢獻將會出現重大不利影響。”
具體是什么補貼會造成重大不利影響，滿幫集團并沒有透露。
據證券日報援引一位券商交運行業分析師觀點稱，該行業存在的財稅過高的問題。
據了解，2016年3月23日，《關于全面推開營業稅改征增值稅試點的通知》規定網絡平臺道路貨物運輸經營業務按照“交通運輸服務”繳納增值稅。這意味著國家允許無車企業從事貨物運輸服務，并有資格開具稅率為11%的增值稅發票。
上述行業分析師指出，目前平臺所面臨的最大稅負問題是無法獲得足夠的進項稅發票，尤其是類似滿幫這樣的平臺，面對的是海量的車主、個體運輸戶，要及時并足額地取得增值稅專用發票進行抵扣，很難。“因此，相關政府部門大多會出臺過渡性的政策，彌補短期內企業造成的稅負過高問題。”
另外，在風險提示中，滿幫集團提到，平臺的犯罪、欺詐行為可能來自于司機、托運人及其他人。比如，如果司機從事犯罪活動、欺詐或者不當行為，類似于超速駕駛、疲勞駕駛或者其他交通違規行為，甚至利用平臺進行犯罪，會傷害托運人對于滿幫集團的認可度，進而對滿幫集團造成司法、負面新聞及監管方面的風險。
試圖破局
需要指出的是，滿幫集團曾于2020年表示將進軍同城貨運市場，試圖找到新的增長曲線。不過，在這條賽道上，不僅前有貨拉拉、快狗打車等一批老玩家，后也有滴滴等新入局者在虎視眈眈，由此可見滿幫所面臨的競爭不小。
分析普遍認為，滿幫集團的經營模式仍存在著一定的問題。盡管集團意欲打造全球化的運力平臺，并布局了多個業務，但貨運經紀服務才是滿幫集團的營收支柱。據招股書顯示，2019年-2020年貨運經紀服務占比高達五成以上。
業內有觀點認為，貨運經紀服務就是做“中間商賺差價”，僅憑目前的營收模式想要成為全球化智能運力平臺似乎有些過于自信。
中國物流學會特約研究員解筱文指出，同城貨運頭部企業競爭制勝的根本在于，要找到各自的發力點和優勢，實現良性競合，共同做大市場。具體講，同城貨運業務的各主要頭部企業，要避免惡性競爭，減少靠補貼搶奪市場和用戶，武斷切割市場，應致力共同培育發展市場，找準自身的差異化競爭領域，推動商業模式創新和服務創新，不斷獲得同城用戶的信任度和高粘度，實現高質量可持續發展。
互聯網產業分析師張書樂則表示，同城貨運現在還只是初級階段，即簡單的線上平臺作為前臺，吸納長尾來推動貨運需求的高頻釋放。但它可以呈現的更多姿勢還沒展開，其中就包括一些垂直賽道如同城文件快遞、鮮花物流等等，因此，這個賽道雖然有先入為主的，但整個賽道并沒劃分出清晰的線路，等于在曠野上尋路階段，此刻進入機會和風險同樣巨大。
