政策梳理：以舊換新政策疊加環(huán)保升級，有望刺激商用車置換需求
國家出臺的對于商用車消費刺激政策包括：老舊汽車報廢更新補貼、環(huán)保標準升級，加速淘汰不符合排放標準車輛。受益于政策帶來的積極影響，商用車銷量增速逐漸回升。
2024年3月1日，國務院常務會議審議通過《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，積極開展汽車、家電等消費品以舊換新，形成更新?lián)Q代規(guī)模效應。環(huán)保升級成為主導，“以舊換新”有望進一步支撐商用車全年銷量。
1、以舊換新：我國中央政府層面實施的汽車以舊換新政策，始于 2009 年財政部、商務部、工信部等 9 部門聯(lián)合發(fā)布《汽車以舊換新實施辦法》。此后多年中，多個地方先后推出了本區(qū)域使用的汽車以舊換新政策。2023 年7月20日，國家發(fā)展改革委、工信部、商務部等13部門共同印發(fā)《關于促進汽車消費的若干措施》，支持老舊汽車更新消費。鼓勵各地加快國三及以下排放標準乘用車、違規(guī)非標商用車淘汰報廢。
2024年月1日，國務院常務會議審議通過《推動大規(guī)模設備更新和消費品以舊換新行動方案》，積極開展汽車、家電等消費品以舊換新，形成更新?lián)Q代規(guī)模效應。
2009年7月13日，財政部、商務部等九部委聯(lián)合發(fā)文《汽車以舊換新實施辦法》，鼓勵提前報廢老舊汽車、“黃標車”并換購新車。2010年1月15 日，財政部上調(diào)單車補貼金額。定義：“黃標車”是指污染物排放達不到國Ⅰ標準的汽油車和達不到國Ⅲ標準的柴油車。老舊汽車、“黃標車”和新車均不包括三輪汽車、低速貨車。
和2009年的以舊換新政策相比，2010年的政策主要有兩方面的改變：1、上調(diào)了單車補貼額度；2、將轎車補貼金額分類細化，由原先的不分排量，統(tǒng)一補貼單車6000元改為分排量補貼，1.35L以上補貼1.8萬/輛，1-1.35L補貼1萬/輛，1L以下補貼額度不變，仍為6000 元。
2、排放標準升級：1）2013年9月12日，國務院印發(fā)《大氣污染防治行動計劃》，加快淘汰黃標車和老舊車輛。采取劃定禁行區(qū)域、經(jīng)濟補償?shù)确绞剑鸩教蕴S標車和老舊車輛。到2015年，淘汰2005年底前注冊營運的黃標車，基本淘汰京津冀、長三角、珠三角等區(qū)域內(nèi)的500萬輛黃標車。到2017年，基本淘汰全國范圍的黃標車。
2）2018年7月3日，國務院印發(fā)《打贏藍天保衛(wèi)戰(zhàn)三年行動計劃》，大力淘汰老舊車輛。重點區(qū)域采取經(jīng)濟補償、限制使用、嚴格超標排放監(jiān)管等方式，大力推進國三及以下排放標準營運柴油貨車提前淘汰更新，加快淘汰采用稀薄燃燒技術和“油改氣”的老舊燃氣車輛。各地制定營運柴油貨車和燃氣車輛提前淘汰更新目標及實施計劃。2020年底前，京津冀及周邊地區(qū)、汾渭平原淘汰國三及以下排放標準營運中型和重型柴油貨車100萬輛以上。2019年7月1日起，重點區(qū)域、珠三角地區(qū)、成渝地區(qū)提前實施國六排放標準。推廣使用達到國六排放標準的燃氣車輛。
3）2022年11月10日，生態(tài)環(huán)境部等15部門聯(lián)合印發(fā)《深入打好重污染天氣消除、臭氧污染防治和柴油貨車污染治理攻堅戰(zhàn)行動方案》，提出到2025年，全國柴油貨車排放檢測合格率超過90%，新能源和國六排放標準貨車保有量占比力爭超過40%。2023年7月1日，全國實施輕型車和重型車國6b排放標準。嚴格執(zhí)行機動車強制報廢標準規(guī)定，符合強制報廢情形的交報廢機動車回收企業(yè)按規(guī)定回收拆解。
2023年起，地方政府已逐步落實國四柴油商用車淘汰政策。隨著環(huán)境污染治理攻堅戰(zhàn)的持續(xù)深入，國四貨車淘汰的趨勢已經(jīng)越來越明朗。部分地方政府已開啟加快推進國Ⅳ車輛淘汰，給予淘汰補貼。
需求潛力：國四重卡進入淘汰期，以舊換新政策有望催化加速淘汰
重卡行業(yè)周期屬性較強，銷量受宏觀經(jīng)濟影響較大
從商業(yè)模式來看，重卡是典型的制造業(yè)成品型行業(yè)，行業(yè)整體價格較為穩(wěn)定，更多還是量的邏輯，行業(yè)整體的量受到宏觀經(jīng)濟的影響，單一企業(yè)銷量受到行業(yè)銷量和自身產(chǎn)品能力影響，盈利能力和毛利率等方面相對比較穩(wěn)定。
從銷量角度來看，重卡行業(yè)銷量波動的本質(zhì)在于宏觀經(jīng)濟波動帶來的供需錯配。當宏觀經(jīng)濟向上，工程量需求上升，一方面人們的更新意愿增強，為了獲取更高效率選擇提前換車，可能透支后幾年的更新需求；另一方面會吸引更多新進入者，帶來新增需求，一旦供給過剩，則當年購置的車輛閑置，直接影響后年的銷量。
重卡用途主要分物流類和工程類，其中物流類重卡為重卡主要需求。根據(jù)重卡用途不同,重卡可分為物流類重卡和工程類重卡,前者主要用于中長途運輸,后者主要用于施工項目、承載需求或短途運輸。2022年前物流類重卡銷量占比穩(wěn)定在60%左右，工程類重卡銷量占比穩(wěn)定在40%左右。2023年受房地產(chǎn)開工率下降等因素影響，工程類重卡銷量占比下降，物流類重卡銷量占比升至近70%達近年高位。
物流類重卡需求主要包括大宗類和消費類運輸，受GDP影響，整體較為平穩(wěn)。例如2016-2017年受治超影響，終端公路運力下降20%，帶來物流車需求的較大拉動，目前物流車需求主要受貨運量和運價影響需求。
經(jīng)歷周期，當前行業(yè)進入穩(wěn)健復蘇階段，保有量增長放緩
復盤來看，國內(nèi)重卡行業(yè)大致經(jīng)歷了五個階段：
1）2009-2010年，需求上行期：基建和房地產(chǎn)連續(xù)兩年高增長，終端用戶對未來預期過高，透支重卡需求。受益于政府在2008年為擴大內(nèi)需實行的十項政策，基建投資和房地產(chǎn)開發(fā)投資完成額高速增長，終端用戶對未來工程量的預期過高。
2）2012-2015年: 需求回落，開工小時數(shù)持續(xù)下降，消化透支需求。然而 2011 年以后，基建、房地產(chǎn)的增速一路下滑，社會對工程量的需求減少，市場上大量工程車閑置，房地產(chǎn)新開工面積增長持續(xù)為負，重卡銷量開始下滑。由于2010年市場對后續(xù)經(jīng)濟增速過于樂觀，重卡需求被透支，加劇了行業(yè)銷量波動。
3）2016-2020年:國標切換&消費大發(fā)展&20年政策逆周期調(diào)節(jié)核心驅(qū)動增長。隨著供給逐步到位，供需關系逐漸平衡。2018年：治超告一段落，牽引車和載貨車銷量負增長，專用車（以工程為主）和自卸車支撐了增量；2019-2020年：牽引車再度發(fā)力，且與經(jīng)濟增速相悖，考慮有提前更換，即透支影響，包括環(huán)保政策和國五標準升國六標準。
2017至2020年期間，行業(yè)銷量整體保持在百萬以上的高位。
4）2021-2022年：不利因素影響行業(yè)需求。2021年起，重卡終端銷量下滑，2021年同比減少了16.0萬輛，其中牽引車同比減少了11.5萬輛；2022 年同比減少了93.4萬輛，牽引車同比減少了44.1萬輛。
5）2023年開始：需求恢復期：2023年不利因素影響逐漸消散，隨著經(jīng)濟逐步恢復，物流運輸需求有所恢復，同時疊加天然氣重卡銷量和出口火爆，2023年重卡銷量達到91.1萬輛，同比提升35.6%。
板塊經(jīng)歷周期下行，目前行業(yè)底部回升趨勢顯著，內(nèi)需穩(wěn)定，出口增量強勁，疊加天然氣重卡高景氣。國內(nèi)市場方面，我們認為國內(nèi)重卡市場或許已經(jīng)從“增量競爭”逐漸進入到“存量競爭”，內(nèi)需增速相較2016-2020年期間的“黃金時代”或有放緩，保有量增速也將逐漸放緩，國內(nèi)重卡呈現(xiàn)置換需求為主導的狀態(tài)。
從保有量水平看，經(jīng)過2016年以來持續(xù)收縮運力提升保有量，2022年達到894萬輛，2023年保有量預估900萬輛，近年來重卡保有量整體穩(wěn)定，增速放緩。以6-9年更換周期算，行業(yè)銷量運行區(qū)間在100-145萬輛。因為排放標準切換，受前期需求透支影響，2022年銷量僅為67萬輛，2023年全年重卡銷量約91.1萬輛，行業(yè)開始進入回升通道，2024年有望總量持續(xù)增長。
但是隨著2016年以后銷量高峰期階段銷售的重卡逐步進入淘汰期，預期未來行業(yè)更新報廢量或?qū)⒂兴嵘Ｔ诒Ｓ新试鏊俜啪彵尘跋拢媪渴袌龅闹脫Q需求將成為市場主導需求。
置換需求主導下，國四重卡淘汰貢獻增量
國四柴油車進入自然淘汰期，疊加新一輪“以舊換新”政策開啟，有望迎來新一輪更新需求周期。在“雙碳”目標下，中央及地方加快綠色發(fā)展的步伐，隨著國三柴油車淘汰漸入尾聲，國四柴油車逐漸進入自然淘汰期。整體來看，重卡設計使用壽命約為8-12年，平均使用時間一般在6-9年，而國四重卡主要銷售年份在2014年至2017年，當前國四柴油重卡逐漸迎來自然置換高峰期，且存量基數(shù)大。
根據(jù)三方數(shù)據(jù)測算，截至2022年12月國四保有量預計在 120 萬輛。為了進一步加快國四淘汰，各地陸續(xù)出臺國四限制政策，包括限行、禁止進入廠區(qū)運輸?shù)却胧Ｉ钲凇⑸虾！幉ā⒑贾荨⒓闻d、麗水等地已相繼推出國四車輛淘汰相關政策，并推出相應的地方性淘汰補貼。
根據(jù)科瑞咨詢測算數(shù)據(jù)，分區(qū)域來看，京津冀及周邊、長三角及長江經(jīng)濟帶國三、國四重卡保有量較高，占國三國四保有量總量比例分別達到33%和28%。分車型來看，牽引車、載貨車國三國四保有量較高，占比分別達到35%和28%。
經(jīng)濟性加持，天然氣化有望加速存量重卡替換2024年2月23日中央財經(jīng)委員會第四次會議召開，本次會議指出，“研究有效降低全社會物流成本”和“推動各類生產(chǎn)設備、服務設備更新和技術改造”。當前重卡行業(yè)整體面臨貨源少、運價低、成本高的難題，降本增效是目前重卡用戶需要優(yōu)先考慮的重點，也是降低整體物流成本，提升重卡運營盈利性的關鍵。
降本和設備更新與技術改造上，天然氣重卡相對燃油重卡具備較強的經(jīng)濟性，疊加國四重卡進入自然淘汰期，“以舊換新”政策支持下，有望催生一波重卡換購潮。當前在油氣價差較高疊加運價較低的背景下，天然氣重卡相對柴油重卡經(jīng)濟性優(yōu)勢顯著。歷史中，天然氣重卡銷量與油氣價差高度相關，2023年底短期需求雖受到去年底LNG價格回升影響，但隨著2024年1月開始，LNG價格大幅下行，天然氣重卡銷量有望持續(xù)提升。
同時，按照重卡平均6-9年的使用時間，國四車已經(jīng)進入自然置換期，經(jīng)濟性加持疊加政策優(yōu)惠，用戶有望一步到位，從國四燃油重卡直接置換為天然氣重卡。我們認為，重卡天然氣化有望加速存量重卡替換，為行業(yè)持續(xù)帶來增量。
天然氣重卡高景氣貢獻新增量，滲透率持續(xù)提升
2023年天然氣重卡占比創(chuàng)歷史新高，高景氣背景下貢獻重卡行業(yè)新增量。受益油氣價差維持較高水平，成本優(yōu)勢下，天然氣重卡持續(xù)火爆，2023年滲透率創(chuàng)新高，我們預計2024 年油氣價差大概率依舊會維持相對較高水平，天然氣重卡持續(xù)保持較高經(jīng)濟性，天然氣重卡高增速背景下，成為重卡板塊的重要增量部分。2023 年上牌量來看，天然氣重卡銷量為13.8萬輛，同比增長430.9%，占重卡總銷量的22.5%，同比提升17.1pct。
從結(jié)構(gòu)來看，天然氣重卡中牽引車占據(jù)主要份額。2023 年天然氣牽引車占比達到 99.4%，在牽引車中的滲透率達到 40.9%，增長迅速。
對比油車，天然氣重卡經(jīng)濟性顯著
當前來看，運價方面，國內(nèi)公路物流運價處于2015年以來的較低水平，水平距2017年高點較遠；運量方面，月度公路貨運量整體在35億噸，相較 2022年雖有一定恢復，但還未回到2019年接近40億噸的水平。
在貨源少、成本高、運價低背景下，油耗經(jīng)濟性成為用戶購車首要考慮因素。根據(jù)卡家咨詢調(diào)研數(shù)據(jù)，油耗經(jīng)濟性以77.8%的選擇率，成為用戶購買重卡考慮最廣泛的關注點。
除此之外，TOP8購車關注產(chǎn)品因素中有6個屬于運營類因素，包括油耗經(jīng)濟性、動力性、車輛自重、車輛裝載、耐用性、可靠性等。對用戶而言，低油耗、大馬力、強承載、高可靠的產(chǎn)品能夠充分實現(xiàn)“降本增效”，經(jīng)濟性成為當下購車環(huán)節(jié)中的重要原則。
天然氣重卡銷量與油氣價差呈現(xiàn)出高相關性。相比于柴油重卡，LNG重卡主要優(yōu)勢在于天然氣與柴油價差帶來的燃料經(jīng)濟性，因此當天然氣價格顯著低于柴油價格時，天然氣重卡性價比優(yōu)勢凸顯，經(jīng)濟性促進終端客戶購買天然氣重卡。
自2022年LNG市場價觸及8437元/噸峰值后，呈現(xiàn)持續(xù)回落態(tài)勢，2023年整體油氣價差仍保持在3000元/噸的高位，盡管近期由于 2023年冬季供暖天然氣旺季到來，氣價出現(xiàn)短暫波動，但2024年1月開始，天然氣價格快速下行，2月油氣價差重回3000元/噸以上，天然氣重卡經(jīng)濟性優(yōu)勢依舊突出。
