物流是經(jīng)濟(jì)的血脈。2022年春節(jié)后爆發(fā)的本輪疫情感染人數(shù)已經(jīng)遠(yuǎn)超2020年首輪，而蔓延范圍要廣泛得多。由于本輪奧密克戎疫情傳播快、隱匿性強(qiáng)，各地防控措施相比此前數(shù)輪疫情反復(fù)、甚至相比2020年首輪疫情均大幅收緊。尤其是3月吉林、深圳和上海等地疫情集中爆發(fā)之后，疫情在全國各地迅速散發(fā)，防疫政策的“敏感度”普遍上升。近期關(guān)于疫情對生產(chǎn)活動的影響、開工率和復(fù)工政策相關(guān)的信息較為繁雜，而任何一項或一個系列數(shù)據(jù)的覆蓋面又無法有效映射整個經(jīng)濟(jì)全局。我們認(rèn)為，與其“盲人摸象”，不如按圖索驥——各類物流指標(biāo)的走勢可能對當(dāng)前經(jīng)濟(jì)形勢具有一定的客觀指示意義，并且可以更好地“量化”疫情對生產(chǎn)和生活的影響。
在各項物流活動中，壓力最大、同時影響最為廣泛的是公路貨運(yùn)；但鐵路、水路和航運(yùn)也受到不同程度影響。2021年中國貨運(yùn)量共計521億噸，其中超過75%為公路貨運(yùn)，另有15.8%為水路貨運(yùn)、9%為鐵路貨運(yùn)，0.01%為民航貨運(yùn)（圖表1）。由此可見，公路貨運(yùn)的暢通至關(guān)重要。3月中下旬開始，全國高速公路出入口和服務(wù)區(qū)開始出現(xiàn)設(shè)卡、關(guān)停等現(xiàn)象。截至4月10日，全國共關(guān)閉高速公路收費(fèi)站678個、關(guān)閉服務(wù)區(qū)364個，其中華東和東北地區(qū)受上海和吉林疫情影響，關(guān)閉數(shù)量最多（圖表2和3）。
3月疫情爆發(fā)后，公路、航運(yùn)、快遞等多項物流相關(guān)指標(biāo)都出現(xiàn)了大幅下滑：
1) 全國整車貨運(yùn)流量指數(shù)從3月上旬的140左右一路下滑至4月中旬的90左右，環(huán)比下降約30%，相比去年4月平均水平下降超過20%（圖表4）。整車流量指數(shù)在低位持續(xù)時間（以同比下滑20%以上為準(zhǔn)）已超過37天，這意味著4-5月工業(yè)生產(chǎn)和消費(fèi)均可能受到較大影響。
2) 裝箱吞吐量同比增速從3月的4.9%顯著下滑至4月中旬的-5.7%，其中內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量同比增速跌至-9.9%（圖表5）。
3) 快遞和電商物流指數(shù)亦顯示物流壓力明顯加大：3月全國規(guī)模以上快遞業(yè)務(wù)量同比下滑3.1%，相比1-2月大幅放緩22.8個百分點，中國電商物流指數(shù)（ELI）創(chuàng)下2020年3月以來新低至104，同比下滑6.4個點，相比2月下降4.9個點（圖表6和7）。
4) 物流“重鎮(zhèn)“在本輪疫情中均受到波及：在全國物流鏈條上，占比最高的省是廣東和浙江，而這兩個省份在本輪疫情中都受到了不小的影響——廣東省內(nèi)疫情一度爆發(fā)，以深圳為標(biāo)志，累計確診3,198人；而浙江離上海僅咫尺之遙，本輪累計確診也達(dá)到1,350人。此外，江蘇、山東、河北等地區(qū)累計確診也都超過了3,000人（圖表8）。
物流量大幅下降之外，貨運(yùn)成本明顯上升。近期公路物流運(yùn)價指數(shù)普遍上升，以廣州-上海線路為例，4月20日運(yùn)價相比3月末上漲4.2%，深圳-上海運(yùn)價上漲更為顯著，漲幅達(dá)12%。此外，據(jù)財新報道，4月4日至10日，廂式貨車主要線路即期市場運(yùn)價較春節(jié)后上漲近20%、較往年同期水平上漲30%左右[1]。“長三角”地區(qū)主要線路運(yùn)價上漲25%左右，上海始發(fā)到達(dá)線路運(yùn)價上漲30%—50%。
分地區(qū)看，物流受阻的情況并不局限于上海、吉林等疫情較為嚴(yán)重的地區(qū)——上海、吉林的物流指數(shù)同比降幅約80%，而江蘇、華北、東北等地貨運(yùn)活躍度同比也明顯下降。我們計算，4月7日以來，物流景氣度同比降幅超過30%的省份達(dá)11個，在2021年全國GDP中占比達(dá)36%。如圖表9和10所示，除新疆外，全國所有省份今年4月中下旬的整車貨運(yùn)物流指數(shù)無論是相比2021年4月，還是相比今年3月均有所下降（西藏和臺灣數(shù)據(jù)缺失），并不局限于上海和吉林這兩個疫情最為嚴(yán)重的區(qū)域，且同比降幅超過30%的省/直轄市還包括北京、山西、遼寧、江蘇、河北、福建、廣西、黑龍江和青海。上述省份在2021年全國GDP中占比已達(dá)36%。此外，絕大部分省份的物流景氣度相比去年同期降幅都在雙位數(shù)、甚至更高。由此可見，物流受阻已是普遍現(xiàn)象。
物流受阻顯示出疫情對生產(chǎn)、生活的多面沖擊。
1) 物流受阻直接導(dǎo)致物資流動放緩、居民消費(fèi)首當(dāng)其沖放緩。近期我們看到，吉林、上海等地先后出現(xiàn)物資購買困難或是發(fā)貨送貨顯著延遲等現(xiàn)象。
2) 物流受阻和開工率下降可能互相形成制約。尤其是，汽車、電子產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈長，分工細(xì)，且定制化程度高，一地停產(chǎn)很可能造成全產(chǎn)業(yè)鏈的大面積交付延遲、甚至停產(chǎn)；而本次受疫情影響最大的上海和吉林均在汽車和電子產(chǎn)業(yè)鏈上占有舉足輕重的地位。貨運(yùn)受阻不僅直接減少員工和產(chǎn)品的“流動”，也間接延長了生產(chǎn)周期、加大生產(chǎn)成本。與2020年首輪疫情之后快速、大力組織復(fù)工復(fù)產(chǎn)不同，本輪疫情在全國錯落爆發(fā)導(dǎo)致供應(yīng)鏈上各企業(yè)開工參差不齊。在環(huán)環(huán)相扣的供應(yīng)鏈中，原材料采購-生產(chǎn)-出貨等任一環(huán)節(jié)受阻，都可能意味著整條產(chǎn)業(yè)鏈的擁堵。值得注意的是，本次受疫情影響最大的上海和吉林均在汽車和電子產(chǎn)業(yè)鏈上占有舉足輕重的地位（2021 年上海和吉林汽車產(chǎn)量合計 125 萬輛，占全國汽車產(chǎn)量19%。此外，汽車零部件企業(yè)如采埃孚、電裝 等也大多位于上海）。而眾所周知的是，汽車、電子產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈長，分工細(xì)，且定制化程度高，一地停產(chǎn)很可能造成全產(chǎn)業(yè)鏈的大面積交付延遲、甚至停產(chǎn)。2020 年初武漢疫情期間，雖然武漢本身汽車總產(chǎn)值占全國比例（11%，2021 年）不及上海（24%，2021年）和吉林（19%，根據(jù) 2016 年數(shù)據(jù)估算，圖表11），主要產(chǎn)能集中在零部件上，但是，武漢“停擺”對全國整車生產(chǎn)仍帶來了較大的挑戰(zhàn)——2020年 1 季度，全國整車產(chǎn)量下降 46%。3 月上海僅停產(chǎn) 4 天，全國整車產(chǎn)量已經(jīng)同比由升轉(zhuǎn)跌、收縮 4.9%（圖表12），而隨著庫存零部件用盡，4-5 月停產(chǎn)面積可能會指數(shù)型上升。其他產(chǎn)業(yè)鏈較長、分工較細(xì)的行業(yè)也可能遭受同樣的困境。截至4 月中旬，上海及吉林等地的新能源汽車、半導(dǎo)體等科技行業(yè)企業(yè)普遍反映零部件斷供情況已經(jīng)較為普遍。
往前看，即便疫情好轉(zhuǎn)，全國層面的物流“常態(tài)化”和復(fù)工之路可能也是道阻且長——4月中旬保障流通領(lǐng)域暢通政策下發(fā)、“硬關(guān)卡”拿掉之后，物流指標(biāo)的改善并不顯著，主要是由于“潛在”的阻礙仍然較大，例如各地對物流相關(guān)人員核酸報告、抗原檢測和行程碼等方面的要求日益嚴(yán)格。4月7日交通運(yùn)輸部會同多部門召開物流保障協(xié)調(diào)工作機(jī)制會議，4月11日國務(wù)院再次發(fā)文強(qiáng)調(diào)保障流通領(lǐng)域暢通，交通運(yùn)輸部持續(xù)督促全國高速公路收費(fèi)站和服務(wù)區(qū)進(jìn)行自查。由此，如上文圖表2所示，截至4月25日，全國關(guān)閉的高速公路收費(fèi)站數(shù)量迅速減少至8個、關(guān)閉的服務(wù)區(qū)數(shù)量減少至32個。然而，整車貨運(yùn)流量指數(shù)并無明顯改善。究其原因，各地均對貨車司機(jī)等物流相關(guān)人員的核酸檢測、抗原檢測和行程碼等“身份識別”提出了更高要求、流動的“阻力”加大。根據(jù)我們的不完全統(tǒng)計（圖表13），在疫情相對嚴(yán)重的華東和東北地區(qū)，大部分城市均要求貨運(yùn)車輛通過當(dāng)?shù)氐腁PP進(jìn)行預(yù)約登記和報備，司機(jī)須持有48小時內(nèi)核酸陰性證明、甚至是48小時內(nèi)兩次且間隔時間需大于24小時的核酸陰性證明。考慮到當(dāng)前各地核酸報告出具時間并不一致，司機(jī)的核酸報告可能會超過時限。此外，多地還要求，如果司機(jī)行程碼帶*，則需要進(jìn)行隔離，物流隨時可能中斷。即便是在當(dāng)前疫情形勢相對緩和的地區(qū)，48小時核酸陰性證明也幾乎是必備條件，由此，物流的時間成本成倍上升。
值得指出的是，吉林省4月14日宣布社會面清零至今已經(jīng)十余天，但卡車物流指數(shù)同比仍下降76%、相比疫情爆發(fā)前下降75%，未見明顯反彈（圖表14）——可見即使疫情得到控制后，吉林也暫未有效解除防控措施、“重啟”經(jīng)濟(jì)活動。由此看來，對疫情仍然在上升的地區(qū)，對物流密度恢復(fù)的預(yù)期可能要計入足夠的“緩沖期”。4月中旬以來，疫情比較嚴(yán)重的各省整車貨運(yùn)物流指數(shù)盡管相比低點略有回升、但幅度相當(dāng)微弱（圖表15）。而且，即便疫情防控措施完全解除，供應(yīng)鏈的恢復(fù)可能仍存在滯后性。鑒于復(fù)工受到全國物流、供應(yīng)鏈其他部門的開工率，及本身防疫措施對員工返工實質(zhì)影響的制約。例如，盡管上海已通知一批“白名單”企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，但考慮現(xiàn)實情況，包括對員工住所疫情的限制及員工住宿等方面的難度，徹底復(fù)工仍需較大努力。
解決當(dāng)前物流不暢的“痛點”將對穩(wěn)增長至關(guān)重要。物流如果在“非常態(tài)”下時間過長，可能預(yù)示著企業(yè)開工率長期大幅低于均衡水平，而企業(yè)資產(chǎn)負(fù)債表受損幅度也可能日益加深、對一些行業(yè)產(chǎn)生“質(zhì)變”。目前疫情仍有擴(kuò)散跡象，且奧密克戎倒逼防控政策變化更迅速、覆蓋面更廣、且更不可控，其宏觀影響也更復(fù)雜——目前已有多個省市在短時間內(nèi)反復(fù)封閉、解封。由此，我們預(yù)計疫情對局部地區(qū)的沖擊大概率將持續(xù)整個二季度；全國層面的經(jīng)濟(jì)影響仍存在相當(dāng)大的不確定性，可能持續(xù)至三季度。根據(jù)清華大學(xué)2020年對中小企業(yè)的調(diào)研結(jié)果，超過30%以上的中小企業(yè)現(xiàn)金流并不足以維持超過2個月的停工。如果物流在“非常態(tài)”下時間過長、企業(yè)無法盡快恢復(fù)正常生產(chǎn)秩序，則現(xiàn)金流壓力可能會指數(shù)級上升；尤其值得注意的是，一些杠桿率較高的行業(yè)在此過程中會面臨更大壓力。
