“推動浩吉、大秦、唐包、瓦日、朔黃等鐵路按最大運輸能力保障需求。在煤炭礦區、物流園區和鋼鐵、火電、煤化工、建材等領域培育一批綠色運輸品牌企業，打造一批綠色運輸樞紐?！眹鴦赵恨k公廳近日印發的《推進多式聯運發展優化調整運輸結構工作方案（2021—2025年）》（以下簡稱“工作方案”）下達“新任務”。根據工作方案，到2025年，晉陜蒙煤炭主產區大型工礦企業中長距離運輸（運距500公里以上）的煤炭和焦炭中，鐵路運輸比例力爭達到90%。
鐵路不僅具有長距離運輸的成本優勢，運輸能耗、污染排放分別僅為公路的1/7和1/13；水運規模較鐵路更大，對應的單位能耗及排放量更低?；诖?，以汽運為主的傳統運輸方式，向鐵路、水運及多式聯運轉變，是煤炭全產業鏈減污降碳的重要一環。新時期有了新目標，煤炭主產區如何加快推進？
“公轉鐵”“公轉水”成效顯現
“截至2017年，公路貨運量占比已升至78%，承擔過多的煤炭等大宗貨物中長距離運輸是主要原因。”交通運輸部規劃研究院高級工程師劉勝強介紹，重型柴油車作為汽運主力軍，也是顆粒物、二氧化碳等污染物排放的主要貢獻者。次年，為期三年的打贏藍天保衛戰行動計劃、運輸結構調整行動計劃開啟，煤炭運輸“公轉鐵”“公轉水”被列為重點任務。
如今三年已過，效果如何？數字最有說服力。生態環境部公布的《中國移動源環境管理年報（2021）》顯示，相比2017年，全國鐵路、水路貨運量分別增長7.7億噸和9.4億噸，全國港口完成集裝箱鐵水聯運量年均增長30%左右。以主要煤運港口——天津港為例，其鐵路貨運量高于全國平均值10個百分點以上，煤炭運輸全部實現鐵路集港。
煤運專線綜合能力也在提升。1月10日，滿載10589噸煤炭的列車經浩吉鐵路，由陜西靖邊抵達湖北襄州。這是浩吉鐵路運營2年來，首次從煤炭主產區向鄂、湘、贛地區開行萬噸運煤專列，未來每天將開行2對萬噸重載列車。就在1個月前，這條“北煤南運”大通道已提前19天超額完成2021年度運量目標。再如，我國首條煤運通道干線鐵路——大秦線，去年累計完成貨物運輸42103萬噸，同比增長3.96%。在提升運量的同時，清潔能源和節能減排新技術、新工藝大力推廣應用，通過燃煤鍋爐集中供暖供熱改造、排水管網改造等舉措，進一步減少能源消耗和污染排放。
除了事關自身綠色發展，轉型還影響著區域環境。“可以說，機動車排放一年四季都是影響空氣質量的重要因素，要把更多大宗貨物中長距離運輸轉向鐵路、轉向水路，轉向新能源車、管廊等清潔運輸方式。通過油、路、車統籌治理，把排放量降下來是下一階段的重點工作。”生態環境部相關人士稱。
主產區進一步推廣面臨挑戰
隨著煤炭生產加快向資源稟賦好、開采條件優的晉陜蒙地區集中，煤炭供需逆向分布特征進一步突出，對中間運輸環節的要求更高。但在前期轉型過程中，問題也暴露出來。
以主產區山西為例，中央環保督察組于2021年4月7日-5月7日在此發現，該省列入國家重點建設規劃的21條鐵路專用線，只有9條建成通車，其余均未建成。一些重點城市“公轉鐵”任務仍然艱巨，比如在晉城市18家重點煤礦中，仍有8家未接入鐵路專用線；長治市4家鋼鐵企業和晉控電力長治發電公司年貨物運輸量高達1900萬噸，全部采用汽車運輸。山西省現有鐵路運力不足、運費偏高、調度機制不健全，長治、呂梁、晉城等地一些已建成的鐵路專用線沒有發揮作用，遠低于國家要求到2020年大宗貨物鐵路運輸比例應達到80%以上的要求。
本應發揮煤炭運輸優勢的鐵路，在建設、運營、使用等環節紛紛打折扣，類似情況不是個例。劉勝強證實，以公路為主的煤炭運輸方式，目前仍未從根本上扭轉?！安煌诠房梢灾苯印T到門’運送，大部分鐵路干線還需配合專用線才能完成兩端短駁。但因建設投資高、回收周期長，鐵路專用線建設整體不及預期。相關文件雖已明確列出重點建設項目，試圖解決‘最后一公里’問題，據我們不完全統計，實際按期開工的線路只有60%左右，開工之后按計劃建設、開通的線路比例更低?！?/p>
一位不愿具名的煤企人士坦言，運輸是高度市場化行為，貨主選擇何種方式，最直接就是看運價。相比公路，鐵路運價在500公里以上才具備經濟優勢?！翱傮w來說，鐵路干線運價已處在較低水平，但專用線費用占比通常高達30%-40%，距離不長卻拉高整個運輸成本。而且，專用線多是由責任主體自行建設，每公里造價在幾千萬元以上，對企業來說是一筆不小投資?！?/p>
加強礦、路、港、用戶間配合
記者了解到，部分地區已在著手解決難題。
例如，山西要求具備接入條件的企業煤礦煤炭運輸全部接入鐵路專用線。一方面，深入了解已規劃項目的推進情況及未開工具體原因，開展用地審批、資金籌措、建設方案編制等相關工作，王家嶺鐵路專用線、山西焦煤汾西榮欣礦區專用線等多條線路建設提上日程。另一方面，從政策層面健全鐵路運輸調度機制，研究運費調整辦法，通過減稅降費、“一口價”等方式，完善短距離大宗貨物運價浮動機制，充分發揮已建成鐵路專用線應有作用、提高運輸比例。對于不具備接入條件者，全部采用管狀皮帶運輸或新能源車輛、國六標準以上車輛運輸。
劉勝強提出，加大“公轉鐵”支持力度，采取“政府適度補貼+鐵路適度降價+貨主適度承擔”等方式，提高鐵路運輸競爭力。“對于一個企業來說，花十幾億修鐵路專線壓力確實較大。建議適當給予財政補貼、貸款優惠、綠色發展基金等支持，同時進一步取消合并鐵路貨運雜費，降低地方鐵路運價水平，鼓勵長期協議制運輸?！?/p>
“我國煤炭物流起步較晚，存在‘小散亂’等情況，運輸一體化作業程度偏低?！痹谏鲜鋈耸靠磥?，運輸結構調整不光要靠硬件支撐，運輸效率、運營管理等“軟實力”也要提高?！案鞣N運輸方式之間未能形成有效銜接，就不可能充分發揮多式聯運的優勢。比如，鐵海聯運不是簡單鐵路轉水路就行，找準中轉節點十分關鍵，路線規劃、車輛配載等不合理，不但有可能加大成本，還將抬高能源消耗及排放量。如何做到不同運輸方式之間的高效銜接，同樣事關綠色轉型的效果。目前，各大主產區及多數煤炭企業已經認識到綠色轉型的重要性，下一步要切實提高煤炭運輸效率, 補齊煤炭物流短板，加強礦、路、港以及用戶之間的配合，打破煤炭行業產供運銷各自為政的局面?！?/p>
