十三屆全國人大四次會議和全國政協十三屆四次會議將分別于2021年3月4日和3月5日在北京召開。全國人大代表 ，漢馬科技集團股份有限公司黨委書記、總經理劉漢如關注國家戰略新興產業，認真履職盡責，為卡車行業發展建言獻策。
漢馬科技集團股份有限公司黨委書記、總經理 劉漢如參與十三屆全國人大四次會議
一、建議適當調整汽車、掛車及汽車列車最大總質量限值
2016年7月26日由質檢總局、國家標準委正式批準發布了《汽車、掛車及汽車列車外廓尺寸、軸荷及質量限值》(GB1589-2016)。該標準規定了汽車、掛車及汽車列車的外廓尺寸及質量限值，適用于在道路上使用的所有車輛，是汽車行業最基本的技術標準之一，路政、交管等部門公路超載超限治理的基本技術依據。該標準明確規定了二軸客車、貨車及半掛牽引車最大允許總質量為18000Kg;三軸客車、貨車及半掛牽引車最大允許總質量為25000Kg;雙轉向軸四軸貨車最大允許總質量為31000Kg。當驅動軸為每軸每側雙輪胎且裝備空氣懸架時，最大允許總質量限值增加1000Kg。三軸汽車列車最大總質量限值27000Kg;四軸汽車列車最大總質量限值36000Kg;五軸汽車列車最大總質量限值43000Kg;六軸汽車列車最大總質量限值49000Kg。
法規出臺后，直接導致六軸牽引貨車市場占比暴增，道路運輸頻率增加，帶來了很多新的結構矛盾。汽車列車與貨車相比，具有裝載量大、運輸效率高的特點，但是中國富源廣闊，各種地形地貌復雜。如云貴川藏山區道路崎嶇陡峭并且只有兩個雙向單車道，有的彎道的轉彎半徑不到20米，并且有大量的長上坡和下坡，半掛車在此類道路行駛極大提高道路交通安全隱患，當地更多使用仍然是6×4車型。但這類車型最大質量限值較低，標準載荷下導致道路車輛運輸頻率增加，無形中也增加了交通事故發生頻率。
同時，國內雙轉向軸四軸貨車以專用車為主，主要集中在欄板式貨車、倉柵式貨車、廂式貨車、自卸車以及攪拌車等幾大類。載貨類運輸路線主要以城市公路、高速為主，路況較好，車架采用單層車架、驅動橋采用單級減速橋即可，整車自重一般可以控制在12T左右，拉載貨物可達19T。但該最大總質量限值放在工程車市場領域，有較為突出的市場矛盾。例如：6×4自卸車車貨總質量限值25T，載重量系數按1：1計算，整備質量要低于12.5T。若按照此標準生產出來的底盤無法滿足實自卸車工況需要，車輛自身產品質量無法保障，更無法保障人民生命財產安全。自卸車實際工況較惡劣，底盤部分必須加強處理，如車架需采用雙層車架、驅動橋需采用13T級別輪減橋，上裝部分相對普通貨車也需做加強處理，6×4自卸車整備質量超過13T，但是這個配置的車輛將無法上牌，拉載貨物只有12T;8×4自卸車整備質量一般在16T左右，拉載貨物僅能達到15T。攪拌車雖然90%路程是城市路況，但是剩下的10%路程要進入工地，工地的路況非常差。目前國內輕量化攪拌底盤在9T左右，上裝在4T左右，總重13T左右。一立方混凝土重量為2.4噸，8立方為19.2噸，9+4+19.2=32.2噸，相對國家標準31噸還超載1噸多。混凝土澆筑時需要大容量連續澆筑，若攪拌車容量太少必然導致多次中斷澆筑，不利于施工質量。如果自卸車、攪拌車采用單減橋，離地間隙低，后橋速比小，驅動力難以應對惡劣的工地路況。而輕量化上裝雖然能輕一噸，但是可靠耐久性能很差，一般使用一到兩年就會出現開裂現象，貨車使用壽命明顯縮短，這些勢必會造成客戶運營成本增加，社會資源浪費。
隨著國六排放標準的實施和車輛安全、環保升級，以及國標GB7258-2017、JT T 1178.1-2018營運貨車安全技術條件等相關強制性規范標準相繼實施，國家對貨車的安全性、排放要求也越來越高，貨車相關部件系統更加多元化、復雜化。如發動機及排放升級方面，增加了空氣壓縮冷卻系統、電子控制系統、尿素箱及后處理顆粒捕集裝置等;安全性方面，增加了制動系統自動調節功能、ABS防抱死系統、車身橫向穩定系統、停車楔、防護裝置強度增加、防飛濺裝置和安全防護件等。同一配置產品在排放及配置升級后整車整備質量增加300～400Kg;若采用新能源電動貨車，自重普遍更是增加2～3噸 ，合規運營裝載量將同比減少2～3噸。載質量系數明顯降低，現行標準已經不適應汽車產品的更新換代的要求。
超載對道路安全已經構成了巨大隱患，并造成了巨大的生命財產損失。堅決擁護國家嚴厲治理超載，但是對于超載判斷標準應該要兼顧總運輸效率。行業普遍認為道路交通安全的原因有很多，第一位是疲勞駕駛,第二是超速,第三是駕駛員駕駛行為不規范,第四是嚴重超載，不能簡單認為輕微超載是事故主因。治理道路交通安全，應通過提高貨車智能化科技水平減少道路事故，保證人民群眾生命財產安全。通過增加緩速器、缸內制動等先進制動系統提高制動效率，增加主動制動安全系統保障生命財產安全，基于國內北斗衛星平臺增加智能監控系統平臺建設，規范駕駛員駕駛操作，通過先進的科學辦法構建智慧交通車聯網系統，多方位保障道路交通安全。在構建智慧交通車輛網系統的基礎上，適當提高裝車載重，有利于提高運輸效率，有利于提高道路交通安全，有利于節能減排。目前國內一般的一級公路(國道)橋梁設計承載標準為55T，二級公路(鄉道這類瀝青)設計承載標準也為55T，三級、四級(水泥路或者村路)是按照一級的75%標準設計。應該在現有公路允許的安全范圍之內，盡量給予寬限，提高載質量系數，從而減少總的運輸臺次，降低碳排放的同時減輕對城市交通的壓力。
建議:
有關部門對GB1589-2016中汽車及掛車的二軸組及三軸組最大允許軸荷以及最大總質量限值進行修改，主要有以下幾點：
1.二軸組最大允許軸荷限值從18000Kg提升到20000Kg;
2.三軸貨車及半掛牽引車最大允許總質量從25000Kg提升為27000Kg;
3.雙轉向軸四軸貨車最大允許總質量從31000Kg提升為34000Kg;
4.五軸汽車列車最大總質量限值43000Kg提升為46000Kg;
5.六軸汽車列車最大總質量限值49000Kg提升為52000Kg。
二、建議換電重卡電池不計入超重范圍
受《藍天保衛計劃》《2030碳達峰、2060碳中和》以及“2+26城市”帶來的明顯影響，純電動重卡在礦山、煤炭、港口等固定運輸專線、支線短倒以及一些封閉性場景下的推廣逐漸趨于市場化，并于傳統能源形成競爭和替代關系。而在電動重卡的實際推廣中，換電重卡能夠解決充電緩慢、里程焦慮、運營低效、以及初始投資過高等痛點問題，使得換電重卡脫穎而出。
但是，換電重卡在實際推廣中還存在許多困難和問題，比較突出的就是換電重卡相對于傳統燃油重卡整備質量普遍重2.5～3噸電池重量的問題。因為載貨量是影響車輛運營收益的關鍵因素，比如：6×4牽引車在標載49噸的條件下，換電重卡比傳統燃油重卡重2.5～3噸，也就意味著每趟次少運輸2.5～3噸的貨物，全年就少運輸2500噸以上，年運費損失達6萬元以上。城市內使用電動攪拌車、渣土車能夠很好的解決傳統燃油動力卡車污染的問題，但是因自重較重，載重量較傳統燃油動力少2.5～3噸，使得換電重卡經濟效益進一步降低，甚至低于燃油重卡。這也是造成換電重卡難以被市場廣泛接受的重要原因。
為進一步推進節能減排、加快換電重卡的推廣，提高換電重卡的質量利用系數，以保證換電重卡可以和傳統燃油重卡裝載同樣質量的貨物，實現公平競爭。
建議：
對于換電重卡，計算車輛最大總質量采用車電分離模式，動力電池質量不計入車輛重量中，以滿足換電重卡能夠快速推廣應用。
