11月剛剛過去一周，就有兩家老牌貨運頭部企業(yè)相繼宣布破產(chǎn)，大量卡友聚集在停車場“罷運討費”，“四通一達(dá)”也開始瘋漲運費自救，貨運寒冬真的要來了嗎？
元老級物流企業(yè)破產(chǎn)邊緣
“遠(yuǎn)成物流”申請破產(chǎn)清算
10月30日，遠(yuǎn)成物流向上海市第三中級人民法院申請破產(chǎn)清算，讓整個物流界唏噓不已。
遠(yuǎn)成物流股份有限公司：2019年10月25日，申請人杜厚華以你公司不能清償?shù)狡趥鶆?wù)且明顯缺乏清償能力為由向本院申請對你公司進(jìn)行破產(chǎn)清算。
作為中國較早一批成立的民營物流企業(yè)，遠(yuǎn)成物流成立時間可追溯于1988年6月18日，從鐵路、汽運起家，后發(fā)展至旗下?lián)碛形锪鳌⒖爝\、供應(yīng)鏈、物流城、冷鏈五大業(yè)務(wù)板塊，曾被稱為“中國最大的民營合同物流企業(yè)”，可謂是中國資歷最老的物流企業(yè)之一。
截止發(fā)稿前，有消息稱北京體育文化已付1.7億按金預(yù)接盤遠(yuǎn)成物流。目前遠(yuǎn)成物流已于11月8日撤回了破產(chǎn)清算申請，但未來究竟何去何從仍難以預(yù)見。
卡友罷運，討要運費
“全一快遞”停止運營，倒閉在即
近日，全一快遞各地陸續(xù)停止運營，并發(fā)了告客戶通知書：因公司業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型，11月起停止運營，客戶做好貨物轉(zhuǎn)交給其他公司寄遞的準(zhǔn)備。
這預(yù)示著又一家二線快遞企業(yè)倒下。前二線快遞中德邦、天天、優(yōu)速通過上市或抱團已成功上岸，而還沒上岸的只剩品駿、跨越、速爾和宅急送四家。
全一快遞成立于2000年，是中國大陸第一批快遞公司，全勝時擁有1.2萬名正式員工和10架飛機，在業(yè)內(nèi)也是頗負(fù)盛譽（順豐發(fā)展到現(xiàn)在共有52架飛機）。
此前，全一快遞已被速爾快遞合并。
由于開年以來全一快遞大規(guī)模裁員，再加之此次的破產(chǎn)危機，導(dǎo)致分撥中心多次被圍堵，司機工人也頻頻發(fā)起罷運。
10月29日，有爆料稱：全一快遞被遣散人員圍堵上海分撥，并波及到廣東的主分撥虎門。
同時由于一堆承運商連續(xù)幾月未能結(jié)到運費，也采取了罷運措施，所以速爾快遞被迫關(guān)停省外件發(fā)運，經(jīng)與多家加盟商核實，外省件全部退回。
亞風(fēng)停運、國通破產(chǎn)、全峰跑路
貨運大環(huán)境入寒冬
2019年開年以來，國內(nèi)的貨運行業(yè)一直在“寒冬”中苦苦掙扎，虧損已經(jīng)是一種常態(tài)，破產(chǎn)似乎也不再稀罕。
2019年3月11日，如風(fēng)達(dá)快遞官網(wǎng)發(fā)布公告，宣布暫停包括快遞業(yè)務(wù)在內(nèi)的部分業(yè)務(wù)。
如風(fēng)達(dá)原名亞風(fēng)快運，曾被稱為“快運第一股”。
亞風(fēng)快運成立于1994年，是國內(nèi)首批獲得國內(nèi)、國際快遞經(jīng)營許可的企業(yè)之一，在當(dāng)時可以說是快遞界的老大，曾與申通、圓通齊名“快遞三劍客”。
2006年，亞風(fēng)成為淘寶物流系統(tǒng)里的第一批重要合作伙伴，于2016年掛牌新三板成功上市。
時隔不到兩周，3月22日，國通快遞人事部就下發(fā)了停工放假的通知，表示目前公司經(jīng)營困難，處于嚴(yán)重虧損狀態(tài)，自此進(jìn)入長期停工狀態(tài)。
雖然稱作“停工”，但業(yè)內(nèi)人士都明白，如果沒有新的血液注入，等待國通的只有慢性死亡。
國通快遞成立于2003年，公司全網(wǎng)從業(yè)人員約50000人，全國共設(shè)有分撥中心40多家，干線班車運營線路500多條，全網(wǎng)運營車輛數(shù)萬輛。
就在2017年，國通快遞和百世匯通同為二線快遞頭部企業(yè)，網(wǎng)點分布眾多。
相比于如風(fēng)達(dá)和國通，全峰快遞和卡行天下的“死亡”更是出人意料。
2019年3月13日，曾經(jīng)盛極一時，擁有65個大中型轉(zhuǎn)運中心和5000多家網(wǎng)點的全峰快遞“突然死亡”，由于全峰快遞的母公司被曝?zé)o償還貸款能力，債權(quán)人申請破產(chǎn)，之后全峰快遞遭到法院查封，連最后44輛貨車也被查封拍賣。
而那個曾被菜鳥、德邦與普洛斯多輪融資，且獲得了招商銀行、上海銀行、民生銀行等多家銀行近百億授信額度的“卡行天下”，也開始變相裁員、停止部分地區(qū)營運，顯得有點“不行”的意思了。
加盟商要求退還加盟費，卡行天下暫未給出有效回應(yīng)▼
“四通一達(dá)”運費加碼自救
市監(jiān)局稱集體漲價違法
近兩個月，圓通、中通、申通、百世匯通、韻達(dá)等快遞企業(yè)先后進(jìn)行較大幅度提價，首重由原來的2.6元/公斤上漲至4元/公斤，續(xù)重則從1-2元/公斤漲到4元/公斤。
有從事服飾生意的電商在義烏本地論壇上發(fā)帖稱，“近期義烏快遞聯(lián)合漲價厲害，從原來的1.9元漲到2.7元，而且不允許電商換快遞公司，必須發(fā)原來的快遞。”
針對聯(lián)合漲價事件，浙江省市監(jiān)局表示：行業(yè)協(xié)會以協(xié)議、決議、協(xié)調(diào)和口頭約定等方式串通定價、聯(lián)合提價、合謀漲價，屬于違反《反壟斷法》的行為，對于此類事件將嚴(yán)懲不貸。
然而，從公告發(fā)布的時間節(jié)點上來看，漲價通知發(fā)生在10月10日“無錫事故”發(fā)生后的一周之內(nèi)，當(dāng)時正是全國迎來真正“最嚴(yán)治超”的高潮時期，超載最嚴(yán)重的快遞行業(yè)被迫標(biāo)載，運輸成本大大提高，因此集體漲價其實也顯得無可厚非。
標(biāo)載就是最大的增效減負(fù)
減負(fù)不能從“壓低運價”上做文章
一個貨運公司的破產(chǎn)，道理說穿了就是“利潤＜成本”，長此以往有多少錢都要燒干，因此“增效減負(fù)”成了近年來交通部掛在嘴邊的重中之重。
近兩年的貨運行業(yè)有個越來越有趣的現(xiàn)象：車裝的貨越來越多了，回程滿載的車也越來越多了，高速公路費也開始打折了，怎么就賺的錢越來越少了？因為運價又又又創(chuàng)新低了！
無論相關(guān)部門出臺什么政策，怎么整治，運價就是不漲反跌，唯獨“無錫事故”發(fā)生后，運價近兩年以來首次出現(xiàn)大規(guī)模反彈，部分地區(qū)上漲幅度高達(dá)30%以上。
什么政策都不好使，反而讓一次事故把運價送了上去，說出去雖然可笑，但也值得深思。
拉低運價的主要原因有二：
超載、回程車。回程車是國家提倡的增效減負(fù)舉措，降低空駛率更是交通部門的主要任務(wù)，大勢不可逆；
而超載問題的根源就在執(zhí)法者身上，如果執(zhí)法者能嚴(yán)格執(zhí)法，見超就打，嚴(yán)格一超四罰，超載便沒有市場。正如之前所聊的，治超現(xiàn)在不缺少政策，缺的是落實落地。
因此，標(biāo)載就是最大的增效減負(fù)。如果全國執(zhí)法者都能嚴(yán)格執(zhí)法，為卡友們營造一個能夠標(biāo)載運輸?shù)沫h(huán)境，即便是怎樣的商業(yè)競爭，也不會帶來大規(guī)模的頭部企業(yè)破產(chǎn)。
說到底，“增效減負(fù)”并非在壓低運價上做文章，而是通過治超的手段提高運價，保障卡車司機的收入水平，然后再通過降低空駛率，來達(dá)成真正的增效減負(fù)。
試問如果運價穩(wěn)定回暖，誰還不愿意拉個回頭貨呢？
