近日，交通運輸部發布了《收費公路車輛通行費車型分類》（JT/T 489—2019），明確指出將車輛的懸浮軸納入總軸數。
也就是說，今后收費站工作人員不用再去分辨卡車后橋是否帶有提升功能，而是一律按照軸數進行收費。
曾被當做違規造假工具 推廣困難重重
說到提升橋，一般指的是無驅動力的隨動橋，可用于三軸及以上的貨車。
車輛空載時可將提升橋升起，減少輪胎摩擦阻力和損耗；車輛載重時可以將車橋放下，增加車輛的承重能力。
一直以來，提升橋車型廣泛應用于歐美發達國家的運輸市場，但在中國，提升橋產品的推廣可謂是困難重重。
為何會出現這種情況？據了解，在國內，提升橋曾被當做違規造假的工具，以致提升橋車型逐漸被“封殺”。
“早在上世紀70年代，我國就在5噸卡車上配裝輔助輪以完成8噸載重，即提升橋的雛形。到了90年代中后期，由于物流運輸市場管理無序，民間出現諸多應對政策法規的非法改裝現象，車橋雖然可以提升，但不具備承重能力，也就是業內常說的‘拖輪車’。”重卡資深人士賀超（網名西風）介紹說。
“曾經，一些主機廠為了迎合市場需求，用添加提升橋的方式，來增加車輛的核定載質量。但在車輛行駛過程中，提升橋一直處于提升的狀態，不能分擔車輛的載重。從嚴格意義上來說，這樣的提升橋只不過是為了提高車輛核定載質量而出現的‘假橋’。”商用車業內人士告訴記者，對于卡車司機而言，增加一個沒有實際承載作用的提升橋只需要幾千元的成本，但每趟運輸卻能增加上百元的利潤。
肆意的改裝行為一步步滋生了市場亂象，終于在2007年，《公路法》頒布、治超措施開始實行，國家發改委取消了提升橋車型的公告。
然而，隨著國內重卡技術的快速發展以及國外產品的不斷涌入，近年來提升橋重卡又重新回到了大眾視野。
時至今日，市場上提升橋車型已有銷售，上路行駛也一切正常，但國家政策尚處于一種既不禁止也不提倡的模糊狀態，致使提升橋車型的處境有些尷尬。
據介紹，目前在國內運輸市場，6×2提升橋牽引車較為常見，多應用于快遞快運行業。
由于該市場大多裝載輕拋貨，對于車輛載重能力要求不高，但看重車輛的高效性和節油性，提升橋卡車的優勢恰好可以滿足快遞快運用戶的需求。
事實上，提升橋車型對于返程空載運輸模式的用戶也有非常大的幫助。“比如在冷鏈、集裝箱、危化品運輸以及甩掛運輸領域，提升橋產品有著較好的適應性。在這些領域，貨車很難找到返程貨源，這種情況下，自重較低、承載力不差、油耗優勢明顯的提升橋車型便擁有很大優勢。”河南大一物流相關負責人說道。
使用環境受限 市場依然小眾
雖然提升橋車型有著廣泛的用途，但在煤炭、礦石等運輸市場，提升橋車型卻并不被看好。
據了解，提升橋車型對路況條件有著較為嚴格的要求，在山區、礦區以及泥濘坑洼的路段行駛時，提升橋很容易被“卡”住。另外，由于牽引力分配不平均，提升橋車型在一些如冰雪、泥濘路面等特殊環境下，容易出現驅動輪打滑或者失效現象。雖然通過本身的提升功能進行調整，可以減少路況對車輛行駛的影響，但與雙聯動驅動橋形式還是有不小的差別。
除此之外，目前市場上的提升橋產品大多采用氣囊懸掛，售價較為昂貴，在低迷的市場環境下，卡車司機根本無法承擔如此高昂的購車成本。
“我們知道提升橋車型省油，而且輕量化方面做得好，但其價格卻比普通車型貴出幾萬元，現在運輸行業利潤本來就低，活兒少的話幾年也掙不出來這個錢。”福建卡車司機趙文山如是說。
按車軸收費 壓縮提升橋車型生存空間
不僅在使用環境和購車成本上存在短板，在政策方面，提升橋車型同樣面臨尷尬的局面。
GB1589-2016實施后，6×2牽引車的車貨總重限定為46噸，這就意味著在嚴格標載的情況下，6×2車型要比6×4車型足足少拉3噸，而一般提升橋車型的提升后橋只做承載之用，不具備驅動功能，因此提升橋產品一般都是6×2車型，這也造成了提升橋車型的競爭力大不如前。
不過，一位不愿透露姓名的運輸行業資深人士表示，目前，6×2提升橋車型依然有一定的市場空間，原因在于6×2提升橋車型與6×4牽引車從外觀上看十分相似，高速收費人員和治超管理人員很難快速分辨，這也給了6×2提升橋車型冒充6×4牽引車的可乘之機。“另外，目前在路上行駛的6×2提升橋車型，它們的噸位公告也是五花八門，有最大允許準牽引36噸的，也有37噸的，甚至還有38.77噸的。不同的噸位標準，讓各地的收費人員難以分辨和確認。”他說。
不過，隨著《收費公路車輛通行費車型分類》的發布，或將終結這種市場亂象，但也會進一步擠壓提升橋車型的市場空間。
“客觀來看，《收費公路車輛通行費車型分類》的發布，將進一步放大提升橋車型的缺點和劣勢。”卡車司機劉國賢表示，6×2提升橋車型載重不及6×4牽引車，但卻與6×4牽引車按一個標準收費，可以預見，未來6×2提升橋車型的競爭力將會逐漸下降，需求也會不斷減少。
“提升橋車型能否實現突破，更多取決于相關政策。如今，提升橋納入總軸數的政策一出，再次給提升橋車型沉重一擊，未來該車型或許不會有太大的發展空間。”卡車司機劉闖說道。
近期，國家發改委、交通運輸部研究制定了《加快推進高速公路電子不停車快捷收費應用服務實施方案》，提出到2019年12月底，全國高速公路收費站ETC全覆蓋，貨車實現不停車收費，高速公路不停車快捷收費率達到90％以上。
“也就是說，未來ETC將會成為貨車通行高速收費的主要方式，在這種情況下，貨車的所有信息包括驅動形式、軸數等都會被寫進ETC裝置的OBU電子標簽中。車輛在通行高速公路收費站時，將直接通過讀取OBU信息來收費，而不是依靠人力檢查的方式。在這種情況下，過去6×2提升橋產品冒充6×4產品蒙混過關的方式將徹底被堵死。”劉國賢指出。
賀超表示，如果國家嚴格按照新的車型分類標準收費，并且大范圍推廣ETC收費方式，那么6×2提升橋產品的前景可能會非常黯淡。
