這一次,大眾真的躲不過去了。
據報道,大眾集團為了支付去年在全球因“柴油車排放造假”而被開出的高額罰單,正在被迫計劃出售商用車業務中的MAN、斯堪尼亞品牌,甚至是整個商用車業務。
筆者認為,若情況屬實,那么賣掉商用車對大眾而言將是最現實的解決方案;而縱觀當今全球市場,最有可能的買家應該就在中國。
此前不完全統計,大眾需支付的罰單近150億歐元,并需要對1100萬輛柴油車進行找回和整改維修,但實際上,大眾需支付的金額遠比之前媒體上報道的更糟糕。
據瑞銀分析員估算,加上召回、返修整改,以及消費者權益保護和可能出現的消費者集體訴訟費用,大眾最終的賠償金額可能達380億歐元,包括100億歐元的民事賠償和90億歐元的刑事罰款。
此外,因為大眾的藍色引擎行動夸大了柴油機的環保優勢,美國聯邦貿易委員會也決定對其系列廣告提起新的訴訟,雖然美國聯邦貿易委員沒有權利征收付款,但它可以為2008年以來的55萬輛美國車主尋求賠償,而這有可能又在大眾的賠償清單上增加幾十億的數額。
受“排放門”影響,去年大眾商用車1-11月在東歐地區的銷量同比下降18.3%,在南美洲的銷量下降7.5%。更不樂觀的消息是,在事件持續發酵的影響下,目前為止大眾在歐洲的市場份額已經連續第6個月下滑。
罰單的增加、銷售額的降低、銷售利潤的萎縮種種情況疊加在一起,大眾面臨的問題已經非常嚴峻。財報顯示,大眾集團近幾年的凈利潤平均在100億歐元左右,380億歐元的高額罰單幾乎已經等于其四年的凈利潤。
而受排放門的影響,其2015年第三季度財務就已經出現了巨額虧損,額度為34.79億歐元,營業虧損率為6.8%。
大眾集團已經向歐洲銀行承諾,如果到期沒有籌集到足夠資金,它將出售旗下資產來償還。而現在來看,大眾出售其商用車業務,無疑是最可能的籌錢渠道。
當然,不排除大眾在尋找其它渠道比如銀行來融資,但因排放門事件的影響,國際評級機構穆迪在去年十一月已下調大眾信用評級至A3/P-2,展望為負面,這顯然會給大眾的融資帶來不利影響。
此外,大眾的核心優勢一向在轎車領域,商用車板塊并非其核心業務。
從2006年開始,大眾開始陸續持有斯堪尼亞和MAN公司的股份,2008年大眾以68.6%的股份控股斯堪尼亞,2011年以 55.9%控股MAN,而直到去年中旬,大眾集團才決定著手建立綜合性的商用車公司Truck & Bus GmbH,全面整合旗下的這些商用車公司。
可見,作為世界領先的重型車制造商,斯堪尼亞和MAN品牌雖然也在持續盈利,而斯堪尼亞更是歐洲卡車市場上利潤率最高的公司,但畢竟加入大眾時間不長,對其集團整體的利潤貢獻還非常有限。
公開數據顯示,2013-2015年商用車業務對大眾集團整體的利潤收入貢獻只占到15%左右,而大眾乘用車、奧迪以及保時捷、斯柯達等轎車品牌對大眾的貢獻至少占到了80%以上。
因此賣掉非核心業務的商用車,保住轎車品牌,對大眾來說幾乎已經成了僅有的選擇。
而對中國商用車企業來講,這實在是一個非常誘人且難得的機會。
首先,MAN公司在中國市場已經與中國重汽合作生產TGA卡車,并持有中國重汽25%的股份。
因此中國重汽進一步收購大眾商用車,可謂是順其自然,并由此可以獲得大眾商用車先進的核心技術、品牌以及國外的銷售渠道等等眾多非常優質的資產。
而如果中國重汽不出手,反被其競爭對手收購,那么這就意味著收購方將間接持有中國重汽25%的股份,屆時,收購方將有權決定停止將MAN的技術輸送給重汽。
同時,陜西重汽或許也將是強有力的競爭者。因為此前陜汽和MAN也有技術支持項目,而且更重要的是,陜汽或許可以通過收購大眾商用車來擺脫濰柴動力的困擾。
作為陜汽的第一大股東,濰柴動力對陜汽的掌控一直非常強勢,多年來,業內也不斷有消息傳出陜汽希望借整體上市來擺脫濰柴動力的控制。
此次,如果陜汽能夠成功的將大眾商用車納入麾下,無疑將會大幅度的擴充自己的實力。
當然,濰柴動力或許同樣對大眾有興趣。如果獲得了MAN的柴油發動機部門,也將給濰柴帶來許多新技術。
而剩下的企業還有一汽、東風集團和福田汽車等,其中一汽對斯堪尼亞品牌一直求賢若渴,但不知道其能否有足夠的推動力和行動力,而東風集團和福田汽車參與收購的可能性或許不大,因為他們已分別與沃爾沃和戴姆勒進行了合作。
據業內人士估算,大眾商用車起碼是一個價值百億歐元的盤子,面對如此龐大的數字,即便某家企業有強烈的收購意愿,也絕非是憑一家之力就可以完成的。
因此最大的可能是,中國的企業與相關的金融機構合作收購;或者是中國企業和中國的投資基金與國際投資者一起組成一個聯合體來發起收購。
當然,以上觀點均屬筆者的分析,但有一點可以肯定的是,此次危機給大眾帶來的傷力絕對不容小覷,而一旦大眾的泡沫破裂,一場中國商用車界的激烈爭奪戰或許就要上演……
