我們梳理了國內(nèi)主要零擔(dān)巨頭的核心發(fā)展歷程， 嘗試總結(jié)成為行業(yè)巨頭的成功經(jīng)驗(yàn)。 國內(nèi)零擔(dān)巨頭有著相似且同步的成長過程--不約而同地進(jìn)行集約化的改造：
1、國內(nèi)同時(shí)期最早引入管理信息系統(tǒng);
2、國內(nèi)同時(shí)期最早引入高端標(biāo)準(zhǔn)化零擔(dān)產(chǎn)品;
3、國內(nèi)同時(shí)期引入"快遞"業(yè)務(wù);
4、國內(nèi)同時(shí)期引入"類加盟"制度。
而集約化是行業(yè)整合的必由之路，而集約化的發(fā)展則需要前期大量的資本積累。而完成資本積累主要依賴 2 類核心途徑： 一是通過高端產(chǎn)品攫取內(nèi)生力量;二是通過倉儲(chǔ)、金融等反哺零擔(dān)，借助生態(tài)平臺(tái)獲得外源動(dòng)力。
對(duì)比已經(jīng)完成集約化發(fā)展階段的美、德經(jīng)驗(yàn)， 我們大膽預(yù)測(cè)，未來幾十年中國零擔(dān)行業(yè)的格局將會(huì)大概率持續(xù)目前"一超多強(qiáng)"格局，但預(yù)計(jì)龍頭企業(yè)的領(lǐng)先差距將會(huì)被縮小， "超級(jí)"零擔(dān)公司營收大約為"強(qiáng)"零擔(dān)公司營收的 1.5 倍至 2 倍。
成為零擔(dān)巨頭的前提條件是實(shí)現(xiàn)大量資本積累
集約化是行業(yè)整合的必由之路，而集約化的發(fā)展則需要前期大量的資本積累。我們通過案例分析發(fā)現(xiàn)， 在低毛利率的零擔(dān)行業(yè)，完成資本積累主要依賴 2 類核心途徑：一是通過高端產(chǎn)品攫取內(nèi)生力量，典型企業(yè)如行業(yè)龍頭德邦物流;二是通過倉儲(chǔ)、金融等反哺零擔(dān)，借助生態(tài)平臺(tái)獲得外源動(dòng)力，典型企業(yè)如后起之秀中鐵物流。
資本積累途徑之一高端產(chǎn)品攫取內(nèi)生資源
高毛利、準(zhǔn)時(shí)達(dá)產(chǎn)品提供內(nèi)生發(fā)展的資金流。德邦物流一直以來專注于高端零擔(dān)運(yùn)輸。
其推出的高端零擔(dān)產(chǎn)品"精準(zhǔn)卡航"，定價(jià)遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于同行。以北京東城區(qū)到上海閔行區(qū)為例，德邦"精準(zhǔn)卡航"的重貨單價(jià)為 2.1 元/公斤，輕貨單價(jià)為 441 元/立方，高于天地華宇報(bào)價(jià)的 50%和 88.5%。 同檔產(chǎn)品的高定價(jià)意味著高毛利， 德邦"精準(zhǔn)卡航"這一主打產(chǎn)品的毛利率高達(dá) 50%左右。
資本積累途徑之二生態(tài)平臺(tái)提供外生力量
綜合性物流生態(tài)平臺(tái)提供外生力量。 中鐵物流最近兩年發(fā)展迅速， 2014 年?duì)I收已超過天地華宇和佳吉，排名中國零擔(dān)行業(yè)第二名。其圍繞零擔(dān)物流打造生態(tài)圈， 通過建立倉儲(chǔ)、整車、供應(yīng)鏈、金融等新事業(yè)部，一方面吸引增加了零擔(dān)業(yè)務(wù)的需求，另一方面通過倉儲(chǔ)、金融等配套服務(wù)，為零擔(dān)客戶提供一攬子服務(wù)。
中鐵物流積極向第三方物流轉(zhuǎn)型，努力打造綜合物流平臺(tái)。 中鐵物流圍繞零擔(dān)快運(yùn)打造的完整的業(yè)務(wù)生態(tài)圈，間接促進(jìn)了零擔(dān)業(yè)務(wù)的增長，其中飛豹快線帶來 1.4 億，中鐵迅達(dá)有 2.6 億，倉網(wǎng)平臺(tái)有 2.9 億，合計(jì)帶來營業(yè)收入 6.9 億。
中鐵物流 2012 年收購鑫飛鴻嘗試進(jìn)入快遞行業(yè)，但是由于缺乏快遞經(jīng)驗(yàn)，快遞業(yè)務(wù)重組宣告失敗。同年 12 月，停止了快遞業(yè)務(wù)。
之后， 中鐵物流則開啟了零擔(dān)公司向快遞跨界運(yùn)營的大幕，中鐵物流 2014 年成立電商中心，通過與阿里巴巴等 B2B 電商平臺(tái)合作，切入 B2B 電子商務(wù)快運(yùn)市場(chǎng)，與傳統(tǒng)快遞企業(yè)形成差異化競(jìng)爭(zhēng)，實(shí)行傳統(tǒng)快運(yùn)+電商快運(yùn)并行戰(zhàn)略。
同年，原宅急送副總裁陸國榮出任中鐵物流 CEO，并迅速組建了飛豹快運(yùn)、飛豹快線、飛豹國際、飛豹倉儲(chǔ)、金融地產(chǎn)、鐵路行包、項(xiàng)目物流等八大事業(yè)部。
另外，公司實(shí)施以國際國內(nèi)快運(yùn)、倉儲(chǔ)運(yùn)輸及物流金融為核心產(chǎn)品，打造以快運(yùn)事業(yè)群、倉儲(chǔ)園區(qū)事業(yè)群、電商事業(yè)群和供應(yīng)鏈?zhǔn)聵I(yè)群等四大事業(yè)群組成的業(yè)務(wù)生態(tài)圈，積極向以快運(yùn)為基礎(chǔ)的綜合物流商轉(zhuǎn)型。
集約化是大勢(shì)大概率形成一超多強(qiáng)格局
美國、德國是當(dāng)今物流發(fā)展最為成熟和發(fā)達(dá)的國家， 其公路運(yùn)輸環(huán)境和我國也較為相似(在我們的上篇報(bào)告中已有涉及)， 美、德兩國的零擔(dān)行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀也可為中國的同行提供一些借鑒。
美、德兩國零擔(dān)行業(yè)通過集約化完成了行業(yè)整合階段， 最終形成一超多強(qiáng)格局。 其中美國最大零擔(dān)公司 FedEx Freight(為 FedEx 旗下零擔(dān)部門) 2014 年?duì)I業(yè)收入為 57.57億美元，為排名第二的零擔(dān)企業(yè) Con-way 營收的 1.6 倍。德國最大零擔(dān)公司Dachser2011 年?duì)I業(yè)收入為 16 億歐元，為排名第二的 DHL 營收的 1.8 倍。 而其余"強(qiáng)"零擔(dān)企業(yè)營業(yè)收入則差距不大。
而中國零擔(dān)行業(yè)格局目前也已初步形成了一超多強(qiáng)的雛形， 零擔(dān)龍頭老大德邦物流2014 年?duì)I業(yè)收入為 112 億元，為排名第二的零擔(dān)企業(yè)中鐵物流營收的 4.2 倍。 緊隨其后的有中鐵物流， 天地華宇，佳吉快運(yùn)等。 我們大膽預(yù)測(cè)，未來幾十年中國零擔(dān)行業(yè)的格局將會(huì)大概率持續(xù)目前"一超多強(qiáng)"格局， 但預(yù)計(jì)龍頭企業(yè)的領(lǐng)先差距將會(huì)被縮小， "超級(jí)"零擔(dān)公司營收大約為"強(qiáng)"零擔(dān)公司營收的 1.5 倍至 2 倍。
