2013年3月鐵道部并入交通運輸部，隨后鐵路開始作為一個盈利性單位向物流領域開放。以廣州為例，每天從廣州發往全國各地的零擔快運專車就有10多列，廣東鐵路局公開面向社會物流公司征集合作商家，利用社會物流公司龐大的收貨渠道吸納貨源。廣州保成物流的樊保柱總經理在今年5月正式其中的一員。
樊總的公司原來也是跑公路物流為主，跑的是廣州到河北的專線，目前公司共有各類牽引車20多臺，以解放J6和重汽豪沃為主。隨著全國高速陸續采用計重收費方式，公司的運營成本迅速上漲，公司原本55噸的車開到河北需要交4000多的過路費。出新規后超載部分要按基本費率的雙倍收取，現在公司的車都不超載了，但是49噸的車反而要交5000多的過路費。而且現在公路貨運的準入門檻低，人人都能進來做，市場的競爭日趨激烈。在白云預物流園內其他幾家跑河北專線的，原來每天發能發三個車現在一天只能發一個了。
對比公路物流，鐵路物流擁有安全性高、環保、時效性好、成本低等優點。一列火車只需要2個駕駛員就可以從廣州開到河北，而一列火車的貨運量相當于五十臺牽引車。據樊總介紹現在公司鐵路、公路都在跑，而鐵路的運費要比公路的便宜20%。時效性方面也是火車更出色，每天定點出發，定點到達，這類零擔快運列車均為高速列車時速可達120公里。特別像北方地區，冬季路況不佳時，火車的優勢就更大了。
今年5月樊總了解到廣州到河北的零擔快運列車正在向社會招募物流企業，在經過鐵路局的審核后，公司順利得牽上了這條線。
以樊總正在使用的廣州至河北的火車為例，有近20家社會物流企業共同承包了這輛列車。根據合約火車每天只發一列，保底20個車廂，即使沒裝滿也會準時發車，不過該交的錢不能少。火車車廂可以根據當天的需求從20個增加到40個，當貨物量超出40個車廂時，就需要等明天的車來運。
這類零擔快運列車目前來說一個路線一天只發一輛，只有首列滿荷到一定標準后，才可能新開第2列，而且操作難度較大。畢竟鐵路快運這塊還是一個新事物，現在的運作模式更像是一種試驗。
談到火車快運的整個流程時，樊總表示現在都是自己的司機開小車到工廠去拿貨，運回到公司后集中裝入貨柜，隨后拖著貨柜到火車站進行裝卸，光是裝滿一個火車車廂就需要花費好幾個小時。除廣州外，樊總的公司在周邊的重點城市也設有收貨點，公司現在40%的運量是靠鐵路進行運輸的。
● 編后語
自從公司擁有鐵路運輸的能力后，樊總公司的業務增長迅速，公路鐵路相互結合的運輸模式，大大提升了公司的競爭力，之前的一些因為價格原因不能接的業務，現在都可以做了。不過鐵路的運力畢竟有限，按今年的統計來看鐵路貨運量約為公路貨運量的十分之一，而且鐵路貨運量中，煤、鐵、糧食等貨物依然占多數。面對目前國內如此龐大的零擔物流市場，鐵路也只能作為公路運輸的一個補充。
