按照最新版國家標準，中型載貨車系車長大于等于6000mm或者總質量大于等于4500kg且小于12000kg的載貨汽車。據中汽協統計，目前全國共有23家中型卡車生產廠家，其中有近十家是僵尸車企，既無產量更無銷量。目前，產銷量排名前十家分別是：東風汽車、一汽解放、力帆汽車、慶鈴汽車、四川現代、江淮汽車、大運汽車、北汽福田、中國重汽、唐駿歐鈴，此前十家的市場份額約占其九成五以上，銷量前三甲的東風汽車、一汽解放和力帆汽車的市場比重就接近七十個百分比，市場集中度相當高，近十年來幾乎沒有新車企進入這一領域。
從2004年算起至今的十多年來，對中型卡車的產銷量統計不僅亂而且極不準確。早期眾多主流輕型卡車企業如東風的多利卡、南汽的超利卡、江鈴汽車凱威、東風柳汽的乘龍和江淮的威鈴都統計在輕卡范疇內，但幾年后又被統計到中型卡車之例了。原先一些農用車生產廠家如北汽福田、凱馬汽車、五征汽車、福建龍馬、四川南駿、山東唐駿等原四輪農用車如今先后進入準中型卡車領域，但先前又未列入中型卡車統計范圍。此外，還有一些系二類或二類半底盤則不是被統計到輕卡之中就是劃分至中卡之列，反正在無厘頭的中型卡車產銷量數據統計中亂成一團，撲朔迷離。
從2004年算起至今的十二年中，中型卡車市場是五升七降，增幅最高的三位數;負增長的二位數。如2006年的增長幅度竟然達到171%，很顯然是當年將一大批大輕卡劃歸到了中型卡車范圍之內，故導致人為的大增長。此后年份跌漲此消彼長，但到底漲多少又跌多少，卻是個迷惑不解的難題，業界所謂的“中型卡車市場萎縮論”可以說是沒科學根據的。此外，若還將載重量在6-14噸的卡車劃分為中卡，但事實上無論是主流還是非主流輕卡車企的大噸位輕卡早已超過了6噸，已不是傳統意義上的輕卡，而是標準的準中卡。如江鈴寬體輕卡凱威，就擁有33立方米的貨柜容量，載重量最大達12噸以上。再如曾經大噸小標的1.5T東風柳汽的大乘龍，實際超載后可拉20噸，已屬準重卡了。
現階段市場上一般中型卡車的零售價格在20萬元左右。其載貨車、自卸車、專用車等產品，發動機馬力范圍覆蓋140PS～220PS。這些年來，中型卡車在卡車市場上保持一定的比重，特別是500公里以內的中短途城市物流配送和二三線城市的工程用車市場，都是中卡的主力銷售范圍。從車類型譜來看，中卡可以細分為中型自卸車和中型載貨車，中型載貨車的需求相對平穩，而中型自卸車則被25噸位級自卸重卡搶了一部分區域市場。盡管如此，由于與重卡在價格存在明顯的差異、使用區域和性能等要求，近年來中卡還是有穩定的需求，特別是中短途物流對中卡市場已經進入剛性需求階段。
從產品與市場上發展趨勢上看，原傳統中卡已不能滿足“高速重載”的需求，也紛紛向準重卡產品和市場發展。例如柳汽乘龍609、慶鈴FTR、福田瑞沃ADX就是一準重卡，乘龍609不但在外形上與霸龍507相似，技術上也是一脈相承，兩者的駕駛室都采用龍骨框架結構，內部空間追求寬大、舒適，采用了同樣的噴涂技術。福田瑞沃兩款自卸車產品已經將重卡自卸車技術應用到中卡上。中國重汽中卡采用的是曼TGA的2.25米寬體駕駛室，并裝配D08發動機來生產中卡。江鈴汽車的凱威車型具有6.5米的車廂長度，整車長接近8.5米，箱式貨車的外廓長度甚至達到了9米，動力裝配了朝柴最先進的4D發動機，排量達到了4.7升，最大馬力為170馬力，堪為超國內中卡之最，其產品規格早已經進入了中卡的范疇，明顯特征就是重卡產品下延。輕卡向“高速重載”的中型卡車上了一個新臺階。
鑒從前至今，重、中、輕、微卡產品之間界線的模糊厘清不明，尤其是將皮卡車劃歸輕卡類更是滑天下之大稽。現官方統計方法早已不符合當下社會經濟發展需求與國際標準潮流，甚至與車企的內部劃分標準也是“驢唇不對馬嘴”。因此，筆者再次呼吁我國汽車分類標準應當規范化，可采取北美的卡車科學分級統計方法，這樣既科學又準確無誤。
