交通運輸在物流業中發揮著基礎和主體作用，更多的體現在為現代物流搭建高效運作的基礎平臺，那么如何來搭建這個高效運作的基礎平臺呢?“我認為是多式聯運，要從過去的分方式、分環節、分區域的運輸組織拓展為全程無隙的運輸鏈條，促進降本增效，提升國民經濟競爭力，這就是國家在《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》中把多式聯運放在12大重點工程之首的主要原因。”日前，交通運輸部規劃研究院副總工程師譚小平在接受記者采訪時表示。
頂層設計是核心，基礎研究作支撐
“在我們調研過程中，企業反映單一運輸方式和環節容易做，一旦涉及多種運輸方式間的銜接協調，就會遇到很多問題，尤其是做全程物流的企業，深切感受在不同運輸方式之間的轉化環節需要跨越的瓶頸太多，但全社會對降本增效的期待，要求必須邁出爬坡過坎這一步。”譚小平肯定地說。
在譚小平看來，多式聯運是一項系統工程，具有四個“跨”和六個“一”的特點，即跨方式、跨行業、跨區域、跨國境以及一次托運、一票到底、一個多式聯運經營人、一個費率、一次保險、一體運輸，對銜接協同要求很高。多年來我國強調綜合運輸體系建設，它更多體現為一種發展理念和總體戰略。從國外經驗來看，歐美發達國家較少提及綜合運輸體系，各種交通運輸方式基本網形成后，直接轉向推進多式聯運發展階段。鑒于我國交通運輸特殊國情，前一階段強化綜合運輸體系發展理念是有必要的，但現在到了把理念實化為具體行動或推進路徑的關鍵時期，這就是發展多式聯運。
譚小平認為，我國經濟的發展已經從過去強調區域突破向產業有序轉移的帶狀經濟發展，“一帶一路”、長江經濟帶戰略應運而生。帶狀經濟的關鍵基礎是打造綜合立體交通走廊和推進多種形式的多式聯運發展，通過完整的運輸鏈促進生產要素高效流動，以物流大通道支撐經濟大通道建設。
“當前我國發展多式聯運，首要任務就是統籌做好頂層設計。”譚小平對記者說，目前我國各行各業都在重視發展多式聯運，但多以自我為中心，缺乏大運輸、大物流、大系統理念。頂層設計如何建設呢?譚小平認為，頂層設計涉及多式聯運發展的框架、模式、政策、設施裝備、法規制度、標準規范等一系列內容，需要系統組織基礎研究和技術攻關作支撐。
在譚小平看來，目前，我國多式聯運發展的基礎還很薄弱，前期開通的6條集裝箱鐵水聯運示范通道因體制機制等原因不容樂觀。過去提到多式聯運就認為是集裝箱，現在意識到多式聯運有豐富多彩的形式，如馱背運輸、公鐵滾裝、空陸聯運等，發達國家技術體系都較完備，但國內如何借鑒?不同聯運形式各具什么樣的技術經濟特點、適應哪些范圍或領域，多式聯運的裝備技術標準與歐洲還是北美接軌等，這一系列問題只有通過系統的基礎研究和論證后，才能支撐頂層設計的科學決策。
運輸裝備標準化，聯運模式多樣化
“多式聯運發展中，涉及基礎設施、運輸裝備、運輸組織、法規制度、信息平臺、體制機制這六大方面，都有不少難題亟待破解。”譚小平對記者說。
多式聯運的基礎設施建設主要體現在兩方面：多式聯運專業化樞紐站場和樞紐站場的集疏運體系。“我國已建成9個鐵路集裝箱中心站，我去過其中5個，很遺憾與其他運輸方式聯運相關的配套設施都嚴重不足。”譚小平對記者說。同時，樞紐站場的集疏運體系也很薄弱，給譚小平留下很深印象的是部分集裝箱中心站(如昆明)，缺乏高等級公路連通，大部分港口鐵路進港最后一公里“瓶頸”突出，配套分撥設施不足，導致多式聯運的低成本、高效率優勢難以發揮。
標準化是多式聯運高效運作的基礎，尤其是運輸裝備標準要統一。在譚小平看來，運輸裝備需要完成運載單元、專用載運工具、快速轉運設備三方面的標準化。目前，我國多式聯運標準化程度很低，比如，運載單元標準歐洲有三種類型、美國有兩種類型，中國未來要如何發展?國內集裝箱現在是國際標準，但半掛車標準與之對接不足，集裝箱要不要像美國那樣發展國內標準?標準不統一，多式聯運發展就沒有基礎。
在聯運組織模式方面，譚小平認為目前我國多式聯運運輸組織形式單一，主要集中在集裝箱運輸，關注點主要在海鐵聯運，這只是多式聯運發展的一部分。多式聯運還包括公鐵聯運、公水聯運、空陸聯運等，每一種聯運形式中還有很多不同的組織模式。目前，我國在馱背運輸、公鐵滾裝運輸、公鐵兩用半掛車運輸等領域尚為空白，需要加快探索不同聯運組織模式適用的范圍、地域、貨類等，豐富多樣化形式。
“法律方面，我國現在各種運輸方式是單獨立法，放在一起會產生一些法規沖突，需要統籌多式聯運立法，解決各種運輸方式間銜接協調的法律規范問題。”譚小平告訴記者，可喜的是，目前交通運輸部正積極推進綜合運輸促進法草案，“十三五”規劃中對多式聯運立法也有設想。譚小平建議還可在現有法規的基礎上通過建立多式聯運規則，來統一規范各種運輸方式在銜接協調中的運輸服務行為。
此外，譚小平認為，大部制改革后，我國多式聯運發展的體制格局初具形態，但深層次的跨運輸方式間的行政運行機制仍然不暢。由于受體制機制掣肘，在信息化方面，多式聯運發展中跨方式、跨部門、跨區域間信息的開放共享嚴重不足，多式聯運基礎公共信息平臺缺失，企業同樣面臨相互間系統對接和資源共享困難重重的問題。
好的做法經驗化，好的經驗制度化
如此多的問題需要突破，但又不能等到萬事俱備才去做，當前要怎么做?譚小平認為，目前發展多式聯運主要是探索形成跨方式、跨部門、跨區域的協同關系，需要打通各個環節，最好的方式就是發揮市場主體作用，通過示范工程建設，搭建平臺把企業組織起來去探索創新，把好的做法經驗化，好的經驗制度化。
記者了解到，日前，交通運輸部、國家發展改革委聯合印發了《關于開展多式聯運示范工程的通知》，目的是形成一批示范成果和典型模式，經總結推廣，引領多式聯運全面加快發展。下一步，物流企業和政府又該如何去做?
“多式聯運是一項復雜的系統工程，有意參與申報企業首先需要形成一個多式聯運全鏈條的組織實施方案。企業提交的實施方案并非簡單的現狀陳述，必須有所創新，能夠體現流程創新、組織模式創新、技術裝備創新、標準規范創新，以及背后一整套支撐體系的高效組織，資源有效匹配等，真正體現多式聯運無縫銜接、一體化服務、高效率運作的特點。”譚小平表示。
其次，現在我國多式聯運大多是協作式、松散性的，譚小平希望企業間的合作能有進一步的探索創新，不僅僅是通過契約合作，更多能形成利益共同體。比如，鄭州交運集團和鄭州鐵路局貨運中心合作多年，目前雙方已經計劃成立合資公司。最后，企業在示范建設過程中，除了總結好的經驗，還要善于發現深層次問題，“充分暴露問題也是示范的目的之一”，便于下一步充分研究并逐一破解。
對于政府部門而言，譚小平認為，主要任務是選擇一批不僅有積極性主動性更有創新性的示范企業。示范項目推廣過程中，需要建立一套動態的跟蹤監測及階段性的評價評估體系，形成部、省、市三級聯動和協同督導工作體系。同時，要積極總結一些好的做法經驗進行宣傳推廣，及時跟蹤發現有關問題，幫助協調解決問題。
“多式聯運需要加強各部門間的協同配合，希望各級交通運輸主管部門能夠建立起推進多式聯運發展的溝通協調機制，同時，在財政投資方面，可設立多式聯運發展的專用資金。”談到我國多式聯運未來發展，譚小平期望能把多式聯運上升為國家戰略層面，在國家“十三五”規劃中明確提出建設“國家多式聯運系統”，使多式聯運成為交通運輸轉型升級發展的主導方向。
