中國汽車論壇(ChinaAutoForum)是由中國汽車工業協會舉辦、世界汽車組織支持的國內頂級高端汽車論壇，也是世界經濟論壇(達沃斯)唯一全面參與的行業頂級論壇，每年4月在北京(或上海)國際汽車工業展覽會期間舉行。
以“新常態下的中國汽車產業”為主題的2015中國汽車論壇已在上海圓滿落幕。以下內容為中國環境科學研究院研究員胡京南在專題論壇上的發言實錄：
今天很高興有這個機會來講一下，大家都非常關心的這么嚴峻的污染情況下，我們怎么在“十三五”期間，甚至是更長時間之內控制汽車的排放。我會從以下幾個方面來講一下，包括空氣質量改善的緊迫需求，“國六”機動車排放標準的總體思路離，對輕型車和重型車兩套標準的初步構想，最后我們還要進一步研究這些內容。
首先講一下這個緊迫需求。實際上現在在監測的六種常規污染物之間，這些都是污染比較嚴重的。特別是現在大家最關注的是PM2.5，我要提醒大家的是實際上在中國的東部地區，PM2.5的達標已經是看到希望了，但是他們臭氧的問題比較嚴重，也包括長三角，這是一個新的污染問題。PM2.5也是這幾年部里面推的比較大的工作。前些天部里開會的時候也報道過，北京、深圳、廣州等城市，都認為機動車是他們最大的污染源。
我們現在上海的結論是移動污染源是他們最大的來源，盡管移動污染源是以機動車為主，實際上也包括上海的港口和飛機方面的排放，這也是我們為什么要加強機動車排放控制的原因。我們要控制PM2.5的污染，特別是細顆粒，還有剛才我們說的臭氧污染，我們從機動車的哪幾種污染物去控制，我們要控制三種的主要污染物，機動車直接排放的顆粒物，特別是柴油車排放的顆粒物，以及現在新的汽車技術，就是直噴汽油車也會排放很多的顆粒物。
再就是我們說的氮氧化物，這是我們“十二五”期間已經納入主要控制的物質。
揮發性有機物，這是我們PM2.5主要的控制物。
實際上氮氧化物從它的來源構成來看，機動車排放應該是基本上占到氮氧化物總量的近三分之一，這也是為什么我們做氮氧化物檢測的時候，機動車一直是一個重點。在“十三五”，部里面也在研究，一個就是大家需要重點控制的污染物。像北大的邵老師(音)也是做了一個測算，移動交通的排放量占27%左右，當然這個數字每年還是有變化的，包括現有的使用量的增長，所以還有可能會增大。所以在“十三五”期間，如果要把VOC作為主要的污染物控制的話，這個也是一個主要的點。
下面就是再說一下，我們這個“國六”標準制定的總體思路。實際上“國六”標準就是要大幅度降低機動車的排放物，燃料方面我們還是希望越來越采用燃料中立的原則，我們將來也不會針對汽油車、燃油車之類的分別，我們的標準會逐步的統一，不管你用哪一種燃料，只要你的減排做的到位，還是可以發展的。
最后大家無論是從油耗，還是從排放的綜合經濟，綜合的成本、效益來考慮，最終來選擇最適合，最能被市場接受的途徑。另外一塊就是實際派，因為大家現在談的很重要的一個問題，我們的這些樣車，我們在做核準的時候，都可以達標，但是上道的話，排放就千差萬別，包括輕型的乘用車也有這種問題。很多車上路以后會排放特別高，包括氮氧化物，所以實際道路的排放，就是我們下一步管理的重點，從標準的制定和監管方面都會加強。
另外我們在2020年前后，會分區域分階段的逐步去實施，2020年我們當然是希望在重點街區實施，以京津冀為例，北上廣確實是在實施，“十三五”階段可能不是一個城市為主了，很可能是以京津冀這種重點地區來事實了。像北京有一個標準，因為車是流動的，出了北京怎么辦?這是北京遇到的很大的困擾。河北在機動車管理方面，相對北京來說，確實是比較弱的，我們要開展連控的時候，就不只是說說大的規劃，要統一規劃，統一的標準，統一的業務監測、監管，統一的措施。所以我們相信在“十三五”期間，現在的京津冀他們已經開始在籌劃這個事了，我們相信“十三五”的實施范圍肯定會比現在擴大。
北京的PM2.5有8%—36恩%是來自于外地的傳輸，1月份北京和天津的污染，可能有25%左右都是來自于河北，到7月份北京有可能還會更高，到百分之三十多。所以這種大氣污染傳輸的形式，讓京津冀地區，包括京津冀周邊，包括山東、山西、內蒙，大家現在還在考慮要不要把河南納入進來，現在要連入到一個大的區域來控制，總體來講，我們2014年的中汽到八九月份那會立的項，這包括輕型車和重型車兩項標準。重型車現在是由院里的標準研究所他們來牽頭制定的，咱們輕型車的標準，我們計劃是2015年底出一個征求意見稿，雖然時間非常的緊，但是因為企業都非常的期待標準能夠出來，讓企業能夠有更多準備的時間，很多地方也很著急，所以我們有一些看法，也在準備這個事情，希望在2015年底有一個意見稿。
重型車著手還是比較早的，其實已經開始了重型車的“國六”標準研究，已經完成了，但是重型車可能不像輕型車那么緊迫，我們也是計劃在2016年底基本完成。部里啟動了兩個科研項目支持這個事，就是今年指出的質量和技術的研究，質量希望和回收系統的研究，都是由環保部來立項支持的，第一個項目也是我承擔的。
我下面說一下我們的初步設想，剛才講了標準還在制定過程中，現在只是有一些初步的設想，有一些事情還每一確定，對于我們的標準和方法方面有一個初步的設想，談一下，因為限制還沒有定，所以先不談。
方法這面第一個大家最關注的是測試工況，以前一直用的都是歐洲的標準，在六階段到底是繼續用歐洲的還是什么?歐洲也在完善工況，我們也確實覺得它的工況代表性不夠，歐洲也在聯合全球，美國日本等國家開發WLTC的工況，我們也在中國的調查，現在也在做分析，基于一個初步的分析，我們覺得采用WLTC的工況還是一個比較可行的方式。因為WLTC的工況分四段，車速最高峰是130公里每小時，我們認為這個在中國可能沒有必要，我們有可能不考慮，我們只考慮前面三個階段。
除了主工況之外，還有一些輔助工況，就是包括一些低符合的工況，還有就是我們有一些高速的工況，主要是加載，比如開空調，跟美國的也比較類似，當然最后怎么定，還是要根據我們分析的結果。
除此之外，我們還是認為排放的工況，要跟工信部啟動的油耗標準工況的制定，我們希望這兩個工況可以聯系起來，我們認為兩套工況是非常不恰當的方式，這種方式無論是企業還是減排的項目，都會有很大的困擾，所以我們認為這兩套工況最好可以最接起來。
最后我們認為實際道路工況是非常重要的，歐洲現在提高RDE這個事情，實際上我們是有基礎的，最早的時候在國內我們就開始做這個了，很多機構都在做實際道的工況測試。
我們現在已經在開展一些試驗，包括對WLTC等，還有以前開放的一些工況都有研究。
基準燃料，我們知道硫含量是前些年一直在說的事情。在硫含量之外，我們認為還是像烯芳烴、蒸氣壓等指標對排放的因為。還有就是顆粒物的測量，剛才提到的輕型車直噴的汽車，對電噴有顯著的增加，所以我們認為顆粒物的測量，特別是對于直噴汽油車是非常重要的，我們現在也做了一些研究，發現歐盟立足這個測量，目前來看，這種顆粒物排放水平都比較低的情況下，有可能比質量的排放測量，反而有更好的呈現性。PM現在濃郁特別低了以后，我們從整個環節引入的誤差可能會比較大，反而是PN(音)的再測量方面，可能更容易做，我們說為什么PN測量為什么也在做?它也是越來越重要的指標。
還有氣態污染物兩，氮氧化物，因為大家知道氮氧化物的濃度也是下降了很多，但是氮氧化物的測量方面，怎么樣做到更好?我覺得“國六”對它的測量方法也要做進一步的質控的要求。
還有就是蒸發排放，我們認為這個在中國是非常重要的工作，中國的緯度明顯比歐洲要低，夏季的平均溫度要高于歐洲的，這方面可能更多的要向美國學習一些先進的經驗，實際上要推動車載回收系統，這個對我們是非常重要的。
車載診斷系統，我們認為歐洲目前的標準嚴格程度可能不太夠，我們吸收能夠在承載診斷系統方面也進一步吸收美國的先進經驗，能夠把這個要求要加強，但是可能也達不到美國那么高的要求，因為美國的要求確實是太復雜了，我們可能要稍微寬一點，但是比歐洲要嚴。
另外一個是海拔的事情，因為中國確實是存在問題，1500m以上的國圖面積來看，有很多人喜歡自駕游，這些對生態比較脆弱的情況，環境都有可能很大的影響，所以我們認為這個海拔還是要考慮的，目前基礎有限，下一步怎么還要進一步的研究。另外關于重型車還是要研究的，這一塊爭議比較小的，還是要沿用歐洲的標準，我們還是用WHDC來做主要的工況，我們用PEMS做實際道路的工況監管，我們也是計劃在六階段的時候可以沿用這個法規，補充完善。
承載診斷系統也是非常重要的，未來怎樣去做事實的監控?我們對標準的要求肯定是要進一步的加嚴，甚至是考慮能不能遠程監控?我們現在重型車主要的監管就是管發動機，將來肯定是要加強整車，從發動機的很準，再到整個過程上，全過程的管理中，我們肯定要加強實際道路的監管。
下一步我們要研究一些關鍵問題，第一個問題我們要現實的問題，下一步環科院這邊肯定會組織，包括機動車中心，包括環科組都會組織大規模的樣車試驗。輕型車的RDE還是要研究的。重型車的顆粒物的排放。再就是剛才提到的海拔的事情，這個也要加強。最后一個是非常規污染物，對醛類化合物的排放影響是怎么樣的?對二氧化氮的影響是怎么樣?還是要考慮的，還有很多其它的排放，也要進一步的加強研究，在現實方面怎么考慮，這是下一步要加強的工作。我的匯報就到這里，謝謝大家。
(根據現場速記整理，未經本人審閱)
