重卡超載的危險顯而易見，但為何屢禁不止?聯合卡車內蒙古大區經理劉立國告訴記者，主要還是經濟賬。例如，從鄂爾多斯到天津港，重卡運輸一趟過橋費約1.6萬元，占到運輸成本的一半。微薄的利潤，迫使部分車主鋌而走險。
2014年11月，國務院辦公廳印發《關于實施公路安全生命防護工程的意見》，要求加大對超限超載違法運輸車輛駕駛人、車輛所有人、運營管理者及貨物托運人的處罰，研究推動將車輛超限超載違法運輸行為列入以危險方法危害公共安全行為，追究有關人員刑事責任。
這意味著今后將對超載人員處罰力度更大，也一定程度上表明，現有的計重收費政策和聯合治超模式難以對車輛超限超載行為形成有效震懾。
為了應對計重收費政策，車企打出重卡輕量化的概念。減輕汽車自身重量，是提高汽車燃油經濟性以及降低汽車CO2排放的有效措施之一。
最吸引重卡用戶的是油耗降低。重卡每減輕一噸自重，其百公里油耗就減少一升。另外，在計重收費下，車輛自重每降低一噸，用戶每年會增加約10萬元的凈收益。在高油價的運輸環境下，重卡輕量化是一大賣點。
全國汽車市場研究會副秘書長楊再舜對記者表示，重卡輕量化是重卡發展的一個趨勢：“但不能念歪了經，吹破了牛皮。”
“念歪經”
屢禁不止的超載超限是重卡輕量化的助推器。交通運輸部公路科學研究院公路交通發展研究中心主任虞明遠對記者表示，從源頭治理超載，一方面是通過相關政策規范車主使用標載車輛;另一方面，通過計重收費來改變車主的用車觀念。
2005年后，國家多部委聯合出臺了治理超載相關文件。在聯合治理超載超限車的背景下，為了搶占市場，東風、北奔、陜汽等國內許多重卡企業紛紛推出輕量化重卡車型。
玉柴聯合動力總經理助理兼技術中心經理陳貽云對記者介紹：重卡輕量化是一個系統工程，輕量化車型的開發涉及駕駛室、發動機、底盤、附屬件等各個總成。
相比國外的高端重卡，國內重卡企業大部分還都停留在相對簡單的零部件替換以及輕質材料使用上。有些重卡企業的技術還達不到要求，通過減少鋼板的厚度、減少配件數量，表面看實現了輕量化，但最終會威脅到司機的安全。
部分業內人士對解放J6、東風 天龍、重汽A7等在駕駛室的“瘦身”減重上持懷疑態度。中國重汽黨宣部前任副部長郭化楠對記者介紹，他們給減重的重卡做過防撞試驗，駕駛室減重之后，安全 性能肯定是打折扣的。以重汽的豪沃車為例，最多只能減重800公斤，已經達到了減重的極限。如果繼續給車輛減重，就會損失安全性能。
迅速升溫的市場，也導致輕量化重卡大梁斷裂、焊縫開裂等事故的頻發。中國汽車工業協會專家譚秀卿向記者表示，中國的重卡輕量化是企業用來炒作的概念，沒有什么實際意義。真正的輕量化應該是建立在社會整體水平提升的基礎上，通過優化車輛的性能來提升運輸效率。
“不買賬”
“2014年，中國重汽幾乎沒有賣輕量化車型的重卡。”中國重汽的一位經銷商說。經歷了“重卡輕量化大躍進”之后，現在的用戶對輕量化車型有很嚴格的甄選，不再一味追求“輕”，品質和 承載也是考慮的重中之重。輕量化重卡雖然推廣已有幾年，國家多部委借助重卡輕量化的技術手段來治理超載的目標也沒有完全實現。
“從市場需求來看，許多工礦用戶還是愿意選擇重載重卡，輕量化重卡只是公路運輸車輛的一個賣點。”上汽依維柯紅巖公共關系處處長蔣建華告訴記者。
2011年7月1日，《公路安全保護條例》開始實施，對車輛的生產和銷售加強監管，強化源頭控制。企業生產的車輛外廓尺寸、軸荷和總質量應當符合國家規定標準，不符合標準的不得生產、銷售。
在此形勢下，國內部分重卡廠商都加入了輕量化概念，但輕量化重卡在市場上并不受歡迎，超載超限依然十分嚴重。2013年，據中國物流行業協會統計，一年運費10%用于交罰款，算下來一年的罰款金額大概是2700億元。
全國治理車輛超限超載工作領導小組曾要求突出源頭治理，“以罰代管”的治理思路不僅沒堵住“源頭”，某種程度還刺激超限超載之風更盛。
貨車超載只要購買超載“月票”就可以暢通無阻，對于卡車司機和部分執法部門來說，這早已經不是秘密。重卡車主們也有自己的小算盤，雖然每月交些“買路費”，倘若自己多裝貨，不僅能將所罰款的錢賺回來，還能有另外的盈余。
曼恩商用車輛貿易(中國)有限公司的一位人士表示，他們都不提重卡輕量化。原因在市場相對成熟的歐洲物流市場，合理的運價、高附加值的貨物，讓物流運輸用戶無須為賺錢發愁，國外高端重卡用戶不用在超載方面做文章。
“中國的輕量化重卡也是治理超載政策背景下的產物。”郭化楠認為，在利潤空間微薄、多拉快跑的中國用車環境下，所生產出來的輕量化重卡注定是重卡用戶和重卡企業“合謀”之后，用來規避國家政策法規的畸形產物。
